Porsche 911 Carrera GTS, un’auto che morde l’asfalto

È un’auto riservata ad una ristretta cerchia di previlegiati e a parere di chi scrive, pronto ad essere smentito da qualche possessore del modello, non proprio adatta per andare e tornare dal lavoro ogni giorno. Parlo della Porsche 911 Carrera GTS, che ho avuto la possibilità di provare col cambio automatico PDK a otto rapporti.


Anche se non si tratta della straripante 911 Turbo (580 CV e 750 Nm di coppia!), la 911 Carrera GTS è una belva pronta a scatenarsi non appena schiacci il pedale dell’acceleratore, con un motore selvaggio che ruggisce al primo affondo e mette in moto un sei cilindri fantastico e nemmeno troppo assetato, considerando il suo volume. Guidando senza inserire la modalità «sport plus», che è in grado di scatenare l’inferno, nei tragitti urbani il consumo di carburante è leggermente inferiore agli 11 litri per 100 chilometri e rispetta le indicazioni della casa. Peraltro, è giusto sottolineare che volendo, il tre litri della 911 GTS può anche fare il bravo e comportarsi in maniera docile, senza rombare come un forsennato e trovando la giusta maniera di adattarsi a ogni tipo di strada.


Il nuovo modello della Porsche 911 Carrera GTS è stato elaborato con l’obiettivo di accentuarne la sportività e la maneggevolezza. Ai tecnici della casa tedesca è riuscita l’impresa di aumentare la cavalleria rispetto alla generazione precedente (30 CV) anche grazie al risparmio di peso ottenuto alleggerendo la struttura del veicolo (che dopo la dieta ha perso 25 kg). Anche la ripresa ne ha guadagnato e ora per raggiungere i 100 km/h la 911 GTS impiega addirittura solo 3,3 secondi, tre decimi in meno della generazione precedente.
Questi dati avvalorano la tesi di chi pensa che questa sia soprattutto un’auto destinata a dare il meglio di sé quando non è imbrigliata dalle norme legislative della circolazione, ossia in circuito, dove può dar sfogo alla sua propensione che definiremmo quasi agonistica.

L’assetto, derivato dalla 911 Turbo e tarato per la 911 GTS, soddisfa i requisiti di elevate prestazioni: grazie al sistema di gestione delle sospensioni attivo Porsche (PASM) di serie, gli ammortizzatori reagiscono istantaneamente ai cambiamenti dinamici. Su
un’auto del genere, l’impianto frenante è fondamentale e gli ingegneri di Porsche hanno adattato la potenza di decelerazione alle prestazioni migliorate della 911 GTS, ciò che permette una guida sicura e un controllo perfetto del veicolo: la 911 Carrera GTS si affida al freno ad alte prestazioni della 911 Turbo.
Un telaio rigido al punto giusto supporta un motore potente e dalle prestazioni strabilianti mentre l’architettura di questa Porsche è arricchita da una struttura leggera e da un gruppo sospensioni-ammortizzatori di prim’ordine. Aggiungiamoci un cambio morbido e sinuoso, uno sterzo preciso come un compasso e avremo le condizioni perfette per una simbiosi ideale tra macchina e pilota, un’armonia che crea emozione, regala soddisfazione e permette di mangiarsi l’asfalto.

Evoque, l’ibrido di classe firmato Range Rover

L’affidabilità, la classe e la versatilità di una Range Rover si ritrovano completamente anche nell’Evoque ibrida, auto capace di percorrere quasi 55 km in modalità totalmente elettrica, mossa da un doppio motore, un tre cilindri a benzina da 1,5 litri, al quale è abbinato un motore elettrico sull’assale posteriore, in grado di garantire così la trazione continua sulle quattro ruote. La trasmissione è assicurata da un cambio a 8 rapporti molto elastico e fluido, che permette una guida scorrevole e agile, facilitata non solo da un pacchetto di assistenza di prim’ordine, ma anche da una posizione rialzata che permette un buon controllo della strada.

Il sistema ibrido ricaricabile (PHEV) può funzionare a scelta del conducente in modalità completamente elettrica, oppure affidandosi unicamente al motore termico, oppure permettendo ad una centralina di combinare entrambi i modi a dipendenza delle varie situazioni, utilizzando i dati GPS rilevati nel corso della guida così da ottimizzare l’efficacia di ogni percorso.

Più che decantare l’ottima qualità della vita a bordo offerta da un marchio premium come Range Rover, nel caso dell’Evoque ibrida che abbiamo testato (il modello P300e nella versione con cambio automatico R-Dyn SE) vogliamo mettere l’accento sull’efficienza di questo modello. Quando si pensa ad una Range Rover si fa riferimento ad un’auto dalla mole piuttosto imponente e la Evoque col suo peso di oltre due tonnellate non sfugge alla filosofia della casa. Ma stavolta gli ingegneri hanno fatto un buon lavoro, abbinando al motore a tre cilindri da 1,5 litri (dal peso di 37 kg inferiore rispetto a quello del motore a 4 cilindri che alimenta altri modelli dell’Evoque) un propulsore elettrico capace di erogare 109 CV: il risultato, che non preclude nulla sul piano della sportività del modello (6,4 secondi da 0 a 100 km/h) si vede soprattutto sul piano dei consumi e delle emissioni, con dati controllati in laboratorio di 2 litri di benzina per 100 km percorsi ed emissioni di CO2 pari a 44g per chilometro. Il lettore si domanderà se nel nostro test abbiamo potuto riscontrare il dato inerente al consumo di carburante dichiarato dalla casa: in realtà, nella pratica i dati risultano sempre superiori rispetto a quelli riscontrati al banco durante il test, ma con la batteria carica al 100% siamo rimasti attorno a 3-4 litri per 100 km e abbiamo testato l’auto in inverno, periodo durante il quale è giusto sapere che la batteria non esprime il massimo del suo potenziale. Diverso il discorso sui consumi se non si fa il pieno di energia elettrica: allora anche il tre cilindri diventa assetato e i litri di benzina necessari per muoversi aumentano in maniera consistente.

Se a livello di abitacolo abbiamo apprezzato l’eleganza dell’allestimento, la comodità dei sedili, l’ottima risposta del sistema infotainment, al quale si accede in maniera semplice e intuitiva, a livello di guida va detto che l’ibrido non toglie nulla alla proverbiale ecletticità del marchio Range Rover. L’Evoque ha uno spunto degno di nota, è capace di muoversi con disinvoltura su ogni terreno e non delude mai chi la conduce, sia quando si adotta una guida difensiva e da crociera, sia quando si vuol spingersi con maggior dinamismo e sportività. Apprezzata la buona insonorizzazione, il raggio di curvatura permette manovre disinvolte anche in città.

Dacia Duster, un’auto pratica e economica

Dacia Duster, il robusto e versatile SUV del marchio rumeno che a cavallo tra il 2021 e il 2022 ha raggiunto i due milioni di unità vendute in 60 paesi del mondo, dallo scorso autunno è disponibile dai concessionari in versione aggiornata. Si tratta di un rinnovamento nel segno della continuità, non di una rivoluzione. E non poteva essere altrimenti, visto il successo ottenuto da questa vettura, che incarna perfettamente la filosofia di Dacia, ispirata al pragmatismo e all’essenzialità, con un’offerta che per quanto concerne il rapporto qualità-prezzo è imbattibile.

 

Fedele al suo DNA, il nuovo Duster rimane un SUV famigliare, con una vocazione per l’avventura che si esalta nella versione 4×4. Peccato che, per esigenze di mercato, Dacia abbia rinunciato a proporre una versione a trazione integrale dotata di cambio automatico, che sarebbe stata perfetta per la clientela svizzera. Chi vuole la trazione sulle quattro ruote, dovrà dunque adattarsi al cambio manuale.

A livello di design, il nuovo Duster conferma sostanzialmente le linee che caratterizzavano il modello precedente, ma presenta un’evoluzione a livello della calandra, completamente nuova, e dei gruppi ottici, sia anteriori sia posteriori, rivisitati con l’introduzione della tecnologia LED. Spicca, nei fanali, una Y posta in orizzontale, che regala personalità ed eleganza della vettura.

Se la meccanica non è cambiata, sono per contro molte le novità proposte a livello di abitacolo dalla nuova Duster. Nuova è la selleria, nuovi i poggiatesta e la console centrale rialzata, che presenta un braccio scorrevole ed è dotata di un vano portaoggetti chiuso da 1,1 litri. Sul retro, a disposizione dei passeggeri, due prese USB che si ritrovano anche nella plancia della vettura, nella quale spicca il nuovo schermo da 8 pollici in versione touch. Sono delle novità anche due pacchetti multimediali, Media Display e Media Nav. Con Media Display, l’equipaggiamento comprende 6 altoparlanti, radio DAB, connettività Bluetooth e la funzione di replicazione dello smartphone compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Il Media Nav si arricchisce della navigazione a bordo e della connettività Wi-Fi (wireless) per Apple CarPlay e Android Auto.

Di grande aiuto, tra i molti ADAS offerti di serie e in opzione, le quattro telecamere che permettono un controllo totale (anche laterale) dello spazio attorno alla vettura e si rivelano utili non solo nel fuoristrada, ma anche in città, per evitare ammaccature nei parcheggi ed evitare i bordi dei marciapiedi.

Per la Svizzera sono previsti tre allestimenti, Essential, Comfort e Prestige, e quattro differenti motorizzazioni, tre a benzina e una alimentata a diesel. Il motore TCe 90 è un 999 cc a benzina con potenza di 91 CV e cambio manuale a 6 rapporti; il TCe 130 è un milletre, sempre a benzina, che eroga 131 CV e si può avere solo col cambio manuale. C’è poi il TCe 150, sempre da 1,3 litri a benzina (150 CV), che si coniuga in due varianti, una con cambio automatico a doppia frizione (ma solo sulla versione con trazione anteriore) e una con cambio manuale e la trazione integrale. Infine, il diesel Blue dCi 115 (1461 cc) sprigiona 114 CV, ha un cambio manuale a sei rapporti ed è montato sia sulla variante a trazione anteriore, sia su quella a trazione integrale. Prezzo di partenza (Essential con motore TCe 90) 14’990 franchi, modello di punta (versione Prestige) sia con motore a benzina, sia diesel, a 23’090.- franchi.

 

 

 

 

Mercedes CLA Shooting break, ibrida spaziosa

Ha un aspetto da station wagon coupé con una linea filante e piena di grinta, il tettuccio che digrada sulla coda. Anche se questa categoria di auto non è quella più ricercata dal mercato, si può ben dire che la Mercedes CLA 250 e Shooting Brake che abbiamo potuto provare recentemente è una vettura che si fa apprezzare, perché offre spazio e grande versatilità, anche se la linea arcuata del tetto penalizza un po’ i passeggeri che devono accomodarsi sul divanetto posteriore di questo modello.

Per il nostro test abbiamo guidato la versione dotata della tecnologia EQ power ibrida plug in, che permette di ricaricare la batteria da 15.6 kWh (in 2 ore con la wallbox casalinga, in 25 minuti alle stazioni più potenti) e percorrere in modalità 100% elettrica più di una settantina di chilometri. Al motore elettrico è abbinato un quattro cilindri da 1,3 litri a benzina che lavorando in coppia permettono di contenere alla grande i consumi: si parla di un litro e mezzo di carburante per percorrere 100 chilometri.

La CLA 250 e Shooting Brake è un’auto importante, con una lunghezza che sfiora i 470 centimetri. Ha linee pulite, fiancate ampie, un frontale decisamente ispirato e coerente con quello della Classe A. Nel contenimento dei consumi, oltre alla tecnologia ibrida, concorre sicuramente anche l’ottimo coefficiente di penetrazione di quest’auto, che è di appena 0.23 Cx. Ampio lo spazio di carico nel bagagliaio, a bordo possono starci comodamente quattro persone, mentre la quinta avrà qualche difficoltà a causa del tunnel centrale un po’ ingombrante.

Restando sugli interni, bisogna sottolineare che stiamo parlando di una Mercedes e dunque di un’auto di classe, lussuosa e ben rifinita in ogni dettaglio. Al volante si percepisce quest’atmosfera high-tech, evidenziata in schermi sfavillanti e molto ampi, da una strumentazione di bordo ben posizionata e da comodi comandi vocali. In realtà, per poter comprendere tutte le funzioni che offre quest’auto occorrerebbe un lungo corso di apprendimento, osservazione che del resto vale un po’ per tutte le ultime novità proposte dal mercato e sempre più sofisticate a livello tecnologico. Qui siamo decisamente al top, con notevole apporto di qualità stilistica e di materiali di alta qualità come pelle, microfibra, alluminio e legno. A livello di guida, la seduta ci è apparsa un po’ bassa, ma la qualità dei sedili compensa parzialmente questo difetto.

Punto di forza di questa vettura è il sistema di infotainment, messo a disposizione tramite due pannelli da 10,25 pollici. Il quadro comandi è completamente personalizzabile, l’infotaiment vero e proprio si basa sul sistema MBUX che grazie ad un sofisticato software permette di controllare numerose funzioni dell’auto anche solo vocalmente, col comando «Hey Mercedes».

La guida di questa Mercedes è facile e divertente, sia per la presenza del motore elettrico, sia per l’importante dotazione di sistemi di assistenza alla guida. Senza avere la pretesa di raggiungere prestazioni da pura sportiva, la CLA 250 e Shooting Brake è vivace, briosa e dinamica, anche se il suo punto di forza rimane il viaggio lungo, la prestazione da crociera.

Con Mazda alla scoperta del Waldhaus di Flims

FLIMS – Cielo col broncio ma in progressivo rasserenamento e temperatura da piena estate: si annuncia comunque una buona giornata per raggiungere la nostra meta a bordo di una bella cabrio firmata Mazda, la MX-5 S-G 184 MT Revolution 4.

Destinazione Walhaus Flims Alpine Grand Hotel & Spa
Percorreremo la strada del passo del Lucomagno risalendo la valle di Blenio, quindi scenderemo a Disentis, dove sosteremo brevemente per visitare la splendida abbazia benedettina fondata nell’VIII secolo, prima di affrontare la strada della Surselva, attraversando centri abitati che hanno saputo conservare un carattere architettonico antico e originale (come Ilanz, che si vanta di essere la prima città sul Reno e sfoggia un pittoresco centro storico), per raggiungere infine Flims, dove ci attende un appassionante fine settimana nel lussuoso Waldhaus Flims Alpine Grand Hotel & Spa, un cinque stelle costruito nel lontano 1877, in seguito ampliato, ammodernato e poi completamente rimesso a nuovo nel 2016 con un investimento di circa 40 milioni di franchi. Qui eleganza storica e lusso si combinano piacevolmente con la modernità e la struttura alberghiera mette a disposizione dei suoi ospiti quello che, coi suoi 20 mila metri quadrati di superficie, è il più grande parco alberghiero della Svizzera.

Un roadster leggero e maneggevole
La Mazda MX-5 è un roadster leggero e incredibilmente maneggevole. Stiamo parlando del due posti secchi con la capote in tela ripiegabile manualmente, da non confondere con la sorellina RF, che ha il tetto rigido retrattile elettricamente.
Diciamo che il grande difetto di quest’auto è costituito dallo spazio, che è davvero minimo: nel bagagliaio due valige di medie dimensioni non ci stanno, nell’abitacolo scordatevi di poter appendere da qualche parte una custodia porta abiti o di infilare qualche oggetto appena più grande di uno smartphone: manca il cassetto portaoggetti davanti alla postazione del passeggero e gli altri spazi sono piccoli e scomodi (le porte ne sono del tutto prive).
Visto che la nostra meta, l’hotel Waldhaus, è un lussuoso cinque stelle dove almeno di sera è consigliabile mettersi qualche capo elegante per l’aperitivo e la cena, la preparazione dei bagagli adatti alla circostanza è risultata un’operazione piuttosto impegnativa e che ha comportato qualche dolorosa rinuncia.
La capote della Mazda MX-5 si ripiega e si posiziona nei due sensi con una facilità estrema. L’abitacolo è accogliente, ma spartano e sicuramente poco adatto a chi ha le gambe lunghe.

Una volta al volante però, la sensazione di scomodità che si prova nel prendere possesso della postazione di guida scompare, tutto è al posto giusto e si ha l’impressione di diventare un tutt’uno con la macchina, anche per la posizione della seduta (si sta a pochi centimetri da terra…). La nostra MX-5 è dotata di un motore due litri a benzina della potenza di 184 CV e di un cambio manuale a sei rapporti brillantissimo: gli innesti sono facilissimi, l’escursione della leva molto breve e la reattività della macchina ai comandi è spettacolare. Ce ne rendiamo conto salendo le rampe del Lucomagno e percorrendo la strada cantonale della Surselva. Il piacere di guida è assicurato da uno sterzo preciso, dall’aderenza del telaio alla strada, dalla capacità del motore di accelerare e illuminarsi sulle riprese.

 

Glamour Belle Époque e design moderno
Il nostro viaggio da Bellinzona fino a Flims dura un paio d’ore abbondanti, che trascorrono senza lasciare segni di stanchezza, ed ora davanti a noi si staglia imponente la sagoma del Waldhaus Flims Wellness Resort nella sua esagerata bellezza che richiama la Belle Époque, ma sposa anche un’architettura moderna, come l’imponente corpo vetrato che di fronte a giochi d’acqua accoglie gli ospiti prima di introdurli nella hall. La nostra Mazda fa bella mostra di sé prima di venir presa in consegna dal concierge per essere parcheggiata e, anche se non si tratta di un’auto dal prezzo inaccessibile (il nostro modello costa 39’990 franchi), le sue linee sinuose e il suo design moderno catturano gli occhi di molti ospiti dell’hotel.
Scegliendo il Waldhaus Flims Alpine Grand Hotel Spa ci catapultiamo in un’oasi di benessere di prima classe, che mette a disposizione della clientela 143 camere e suites eleganti e spaziose, dotate di ogni comfort e della più moderna tecnologia Wifi (un tablet in camera funge da telefono, telecomando tv e permette l’accesso ad un numero impressionante di giornali e riviste), 4 ristoranti, 2 bar, 13 sale riunioni con un’ampia sala in stile liberty e un Mini Club sorvegliato.

In un blocco esterno (ma raggiungibile tramite corridoi sotterranei) costruito nel 2016, luminosissimo grazie alle sue ampie vetrate e dal design architettonico futuristico, gli ospiti possono usufruire della Waldhaus Spa (3.000 m²) con area fitness aperta 24 ore su 24.

Tra le curiosità del Waldhaus, un museo aperto anche a chi non è cliente dell’hotel, che custodisce un incredibile patrimonio storico della Belle Époque: piccoli tesori provenienti dalle successive ristrutturazioni di quello che inizialmente era un Kurhaus, costruito nella seconda metà dell’Ottocento. Tra vasellame, suppellettili varie, attrezzi da cucina, mobili e vari oggetti legati all’attività alberghiera, si potrà ammirare anche la prima centrale telefonica dell’hotel, una delle prime dei Grigioni.

Al Waldhaus si va per essere coccolati da una squadra di professionisti competenti che non lascia nulla al caso, ma anche per cercare tranquillità e scoprire un patrimonio naturale ricchissimo. Le gole del Reno, il Caumasee e il Crestasee, fiori rari come le orchidee selvatiche che crescono spontaneamente sulle montagne, vette imponenti che d’inverno si aprono a pattuglie di sciatori nell’ampio comprensorio di Flims e Laax.
“Gli ospiti si aspettano un servizio di alta qualità da un hotel come il nostro; ma ciò che ci distingue è l’ambiente naturale che possiamo offrire, con un enorme parco intorno al Waldhaus Flims e una regione con laghi, prati alpini, gole, le Alpi e le cime delle montagne. Scoprire questa natura tocca il cuore di grandi e piccini”, spiega il direttore dell’albergo Burkhard Wolter.
Dal punto di vista gastronomico, l’hotel offre il ristorante “Epoca”, la cantina a volta dove consumare fondue e raclette “Il Tschaler”, il ristorante thailandese “Siam” e il ristorante italiano a conduzione familiare “Pomodoro”.

Noi abbiamo cenato all’Epoca, dove si può scegliere tra un menù definito tradizionale, un altro moderno e anche una proposta vegana. Piatti curati, basati su ingredienti strettamente imparentati col territorio, possono essere accompagnati da una scelta di vini che privilegia e valorizza la produzione grigionese in un quadro idilliaco e lussuoso, ricavato da un ampliamento del “Pavillon”, uno stabile tipicamente Belle Époque, che dominato da grandi vetrate in grado di assicurare una vista incantevole sulla vallata.

Dall’hotel di lusso al campeggio
Origini tedesche, 52 anni, sposato e padre di un figlio di 8 anni, Burkhard Wolter dal maggio del 2018 è managing director del Waldhaus Flims. Prima di affrontare la carriera come manager dell’industria alberghiera, dopo aver studiato economia aziendale negli USA, ha lavorato nel settore culinario, anche in Svizzera con un’esperienza a Crissier, nel mitico albergo-ristorante de l’Hôtel de Ville gestito da a suo tempo da Fredy Girardet e oggi da Franck Giovannini.
Emirati Arabi Uniti, USA, Sud-Est asiatico, Cina, Africa, Europa: un giramondo che in totale ha lavorato in 14 diverse nazioni. Dopo anni con Four Seasons, Shangri La, Kempisnki e Oberoi, il mandato del Waldhaus Flims lo ha riportato in Svizzera.
Di quest’uomo colpisce la modestia con la quale si approccia al suo interlocutore, ma anche la chiarezza di idee, la visione che lo porta a voler instaurare un particolare dialogo con la natura che ci circonda e a favorire questo dialogo anche tramite le proposte che rivolge ai suoi ospiti.
La sua destinazione per le vacanze preferita? “Il campeggio a una stella con la famiglia. La semplicità per me è qualcosa di importante. Le ultime tappe professionali a Shanghai, Mosca, Dubai sono state estenuanti. Mio figlio quando avevo quattro anni è riuscito a cambiare la mia password, ma non sapeva da dove viene il latte”.
Parlando della sua missione, afferma che “Il nostro compito è quello di ispirare i nostri ospiti con entusiasmo per permettere loro di apprezzare il complesso alberghiero con il suo centro benessere e i suoi ristoranti e di sviluppare le nostre competenze in modo tale che il soggiorno di ogni ospite sia unico e che le sue aspettative siano superate”.

Polestar 2: l’anti Tesla è una super elettrica

Annunciata come una possibile grande rivale di Tesla Model 3, Polestar 2 – marchio indipendente che opera però in sinergia con Volvo ed appartiene alla stessa società, ora in mani cinesi – nel nostro test si conferma come una delle auto elettriche più belle e complete offerte dal mercato e regge di sicuro il confronto con la proposta americana, perdendo sul piano della prestazione agonistica, ma vincendo su quello della cura dell’abitacolo e delle dotazioni di serie.
Va precisato che il nostro test è stato effettuato quasi in contemporanea con l’annuncio che Polestar 2 avrebbe proposto due varianti supplementari rispetto al modello da noi provato, il top di gamma, denominato Long range dual motor, dotato di due motori elettrici, trazione integrale e autonomia di 470 km nel ciclo misto, ma di ben 560 km nel ciclo urbano, con batteria da 78 kWh.


Polestar offre ora anche due versioni della sua “2” diverse rispetto al modello che noi abbiamo guidato: con motore singolo e differenti pacchetti batterie, uno più “leggero” (64 kWh), l’altro più pesante (78 kWh), che permettono un’autonomia “corta” (tra 420 e 440 km) o “lunga” (tra 515 e 540 km). Ovviamente anche i prezzi cambiano, con un costo d’entrata di 43’900 franchi che sale fin quasi a 60 mila per il modello più performante.
Di Polestar 2 piace la facilità della configurazione: sul modello base c’è quasi tutto quello che ci si può attendere da un’auto, tre pacchetti supplementari aggiungono opzioni a pagamento. Il primo pacchetto (a 3’000 fr., con luci LED, telecamera a 360°, assistenza alla guida col mantenimento della distanza, avvertimento angolo cieco e via dicendo) avrebbe anche potuto essere inserito di serie su un’auto di questo livello; il secondo (+4’500 fr.) è importante perché tra le altre cose (sedili regolabili elettricamente e riscaldabili, volante riscaldabile, tetto panoramico e altro) contiene la pompa di calore, che sgrava la batteria di un lavoro supplementare (con riduzione dell’autonomia…) sia in caso di temperature elevate, sia – soprattutto – quando fa freddo.
Ovviamente noi abbiamo potuto testare un’auto dotata di tutte queste amenità, ma anche se non ci fossero state e avremmo avuto tra le mani il modello base, la nostra impressione sarebbe stata ampiamente positiva. La Polestar 2 è un’auto di gran livello, molto curata a livello di abitacolo, ben insonorizzata, spaziosa, con prestazioni del motore che non deludono e un livello di sicurezza eccellente. Basti pensare che il pacco batteria è stato inserito in un involucro di alluminio che lo protegge in caso di incidente e che in caso di impatto lo stesso pacco batteria viene automaticamente scollegato diventando inattivo.


Esteticamente abbiamo a che fare con un crossover un po’ rialzato da terra che ha le forme di una berlina (ci si sta comodi in cinque) e si presenta in versione fastback con una linea moderna dalla personalità molto pronunciata.
Gli interni sono stati ricavati con uno stile minimalista ma curato, al centro della plancia troneggia il display da 11 pollici che consente di controllare quasi ogni funzione della vettura, il cui sistema operativo è firmato Google. E questo significa Google Maps e assistente Google per il controllo vocale e ogni app di Google presente sul grande tablet, dall’utilizzo semplice e intuitivo. Del resto, quest’auto è stata concepita per garantire un’esperienza di guida facile e divertente, raggiungendo l’obiettivo.

E come si guida? Beh, addirittura con un solo pedale. No, no, state calmi: oltre a quello che regola il gas c’è anche il pedale del freno, ma in moltissime situazioni non serve. Quando alzi il piede dall’acceleratore, la macchina rallenta fino a fermarsi completamente e questa frenata rigenerativa produce energia per la batteria. Sia quando parti da fermo, sia quando tenti di superare qualcuno, la risposta dei motori elettrici di Polestar 2 è esemplare. Schiacci il pedale del gas e l’auto tende ad impennarsi, accelerando con forza ma senza strappi. E in meno di 5 secondi viaggi a 100 all’ora. Tutto merito di una coppia formato XXL, 660 Nm disponibili immediatamente.