Sulle strade della Provenza andiamo alla scoperta della prima Lexus concepita esclusivamente per essere mossa da un propulsore elettrico, la RZ450e (da non confondere con la prima Lexus totalmente elettrica, la UX300e, nata però da un progetto che contempla anche l’uso del propulsore termico). Il vantaggio di partire da una piattaforma ideata per la trazione elettrica si traduce in una libertà di progettazione che non ritroviamo quando si parla di auto adattata al sistema con le batterie.

La RZ 450e è un SUV coupé dotato di trazione integrale che nasce sulla stessa piattaforma della Toyota bZ4x e della Subaru Solterra, ma che coi suoi 313 cavalli è più potente rispetto alle sorellastre (218 CV). Nella carrozzeria ritroviamo la classica forma a clessidra che caratterizza le auto del marchio nipponico, l’abitacolo è in linea con le attese: parliamo di un’auto del segmento premium, dal prezzo non proprio alla portata di tutte le tasche, e ci si attende dunque interni curati e di classe, luminosi e ospitali, come in effetti si confermano quando si sale a bordo e si prende in mano il volante.

Ah ecco, il volante! Qui c’è del nuovo e dell’attraente. Al momento del lancio, l’RZ è dotato di un servosterzo elettrico a cremagliera tradizionale e presenta un volante a tre razze comune a tutte le vetture. Però dal 2025 questo sarà il primo modello a utilizzare (in opzione) il nuovo sistema di sterzo elettrico «steer-by-wire» One Motion Grip attualmente in fase di sviluppo avanzato e che noi abbiamo già potuto testare. Al posto del tradizionale collegamento meccanico tra volante e asse anteriore, attraverso il piantone dello sterzo, il sistema comunica gli input di sterzata del guidatore alle ruote in modo elettronico. Il risultato è una risposta immediata e un controllo dello sterzo più preciso, un vero spasso.

Con questo sistema, invece di far compiere quasi tre giri al volante per andare da tutto a destra a tutto a sinistra, ne basta meno di uno e dunque ecco apparire nell’abitacolo un cosiddetto volante a farfalla, tagliato sopra e sotto, una replica di quelli che vengono usati per esempio in Formula Uno. La guida con questo volante è semplice, pulita, precisa e divertente.

La capacità lorda della batteria è di 71,4 kWh, quella netta di 64 kWh. Yoichiro Kasai, vice capo ingegnere dei veicoli elettrificati di Lexus, ammette che “questa capacità non è effettivamente molto importante, ma riflette la nostra volontà di offrire il miglior equilibrio tra autonomia, efficienza, costi e dimensioni”. A sostegno della sua tesi, l’ingegnere afferma che la batteria da 71,4 kWh pesa già 500 kg. “Se avessimo utilizzato batterie da 90 kWh, l’auto sarebbe stata 100 kg più pesante. Questo avrebbe avuto un impatto significativo sul suo dinamismo”. Il SUV pesa poco più di due tonnellate e traducendo tutto questo in termini di autonomia, ecco che arriviamo a circa 400 chilometri, che in rapporto alla maggior parte dei prodotti offerti dalla concorrenza per questo prezzo sono un po’… tirati. Lexus promette però una grande tenuta delle sue batterie e i suoi dirigenti affermano che dopo dieci anni la capacità sarà ancora pari al 90%.

Nell’abitacolo della nuova RZ 450e troneggia un mega schermo tattile da 14 pollici, la consolle centrale è molto pratica, gli spazi per i passeggeri e il guidatore sono ampi e comodi. Le prime impressioni di guida sono eccellenti: i due propulsori elettrici che assicurano la trazione integrale non strappano mai, l’accelerazione è più che briosa, un sistema chiamato Direct4, distribuisce in maniera variabile la potenza fra avantreno e retrotreno analizzando l’evolversi della situazione di guida. Ne risulta una trazione ottimizzata e anche l’efficienza della guida ne beneficia. Buona l’insonorizzazione dell’abitacolo, al passo coi tempi una generosa offerta di aiuti alla guida. Tre gli allestimenti previsti in Svizzera, dove la RZ450e è già disponibile: Impression, Comfort e Exellence.

A zonzo per le strade di Copenaghen alla guida del nuovo VW ID.Buzz ci si sente al centro dell’attenzione.
La gente guarda sfrecciare il nuovo van di Volkswagen, l’erede del mitico Bulli, con grande curiosità ed ammirazione. Fermi al semaforo, si sente addosso lo sguardo dei passanti, alcuni dei quali indicano col dito al vicino il nuovo furgoncino messo a punto dalla casa tedesca. 
 

Nella città delle biciclette, molto sensibile ad una mobilità sostenibile, l’ID.Buzz mosso da un motore elettrico posto sull’asse posteriore non fa certo la figura dell’intruso e con il suo design sbarazzino cattura immediatamente la simpatia del pubblico e anche la nostra. 

Diciamo che sin dalla presentazione del suo prototipo, avvenuta qualche anno fa, ID.Buzz ha suscitato grandi aspettative, che ora la vettura prodotta in serie (già ordinabile e in arrivo alla fine dell’autunno), sia nella declinazione van, sia in quella cargo, riesce a soddisfare alla grande. I disegnatori di Volkswagen hanno davvero svolto un lavoro egregio: l’ID.Buzz è l’elogio della semplicità, l’esaltazione della purezza delle linee, esercita un forte potere attrattivo, è un prodotto contemporaneo che però ipoteca anche il futuro. In tutto e per tutto, è l’erede del mitico T1 prodotto nel 1950 e trasferisce nel mondo della mobilità elettrica tutte le qualità dell’antenato. 

Funzionale, eclettico, fuori compatto e dentro spazioso, ben rifinito: l’ID.Buzz ha tutto per sfondare perché è figlio del nostro tempo e si presta a molteplici usi. Come van è perfettamente adatto alla famiglia, al tempo libero, ma anche al lavoro. Come cargo offre spazi generosi e geniali. Dal punto di vista tecnico, detto che essendo un prodotto di ultima generazione ha tutto quello che deve servire in fatto di tecnologia e aiuti alla guida (piccolo dettaglio: può essere provvisto di assistenza al parcheggio con funzione di memorizzazione così da ritrovare da solo la posizione) parliamo di un veicolo che è stato sottoposto ad una cura meticolosa a livello di carrozzeria, tanto che ha un coefficiente di penetrazione aerodinamico dello 0,285.

Grazie ad un angolo di sterzata di 11,1 metri, l’ID.Buzz diventa docile e maneggevole anche quando si entra nell’ambiente urbano, mentre la posizione della batteria, integrata in profondità nel sottoscocca, abbassa il baricentro e riduce al minimo il rollio nonostante una carrozzeria piuttosto alta. A proposito di batteria: parliamo di una potenza di 77 kWh, che permette un’autonomia di circa 420 km (i dati divergono di poco, a dipendenza che si parli di van o di cargo). Ma il dato più importante, parlando di mobilità  elettrica, riguarda la capacità di ricarica, che in questo caso si attesta su una potenza di 170 kWcon cui è possibile portare il livello di carica dal 5 all’80% in 30 minuti. A livello di abitacolo l’ID.Buzz offre cinque posti comodi, mentre la strumentazione di bordo riprende tutti gli elementi della linea ID che troviamo anche sulla 3, la 4 e la 5.

 

 

La Ford Mustang Match-E GT rappresenta il top di gamma del marchio americano nell’ambito della sua offensiva per la motorizzazione elettrica e sforna numeri davvero impressionanti, anche se non saranno in grado di soddisfare gli appassionati che ancora rimpiangono quella ritengono essere la sola e autentica Mustang, ossia il modello iconico che montava il motore termico e richiama alla memoria gare in circuito e potenze stratosferiche.

Con la Mustang Match-E nella versione GT però, come detto, i dati sono da supercar: 487 cavalli e 860 Nm di coppia, che stando ai dati forniti dalla casa consentirebbero un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 3,7 secondi. Tempo per la verità messo in dubbio da chi ha potuto organizzare dei test su pista con la stessa vettura che abbiamo potuto guidare noi, i colleghi de “La Revue Automobile”, i quali sono arrivati a misurare 4,4 secondi. Da parte nostra, possiamo invece mettere in dubbio l’autonomia dichiarata dalla casa per questo modello, che monta un pacco batterie della capacità netta di 91 kWh, il quale dovrebbe permettere 490 km di autonomia. Nel nostro test, il computer di bordo a carica completa non è mai andato sopra i 300 km, ma per completezza di informazione riferiamo anche i dati misurati sempre dai colleghi de “La Revue Automobile” che hanno testato l’auto in primavera e non in inverno, con conseguente aumento dell’autonomia fino a 380 chilometri. Già che siamo in tema: la ricarica avviene fino ad una potenza massima di 150 kW, il che consente di passare dal 10 all’80% della capacità della batteria in soli 45 minuti.

Al di là dei numeri, la Mustang Match-E GT si caratterizza per le sue finiture esclusive (tra i quali la vistosa calandra con motivo a nido d’ape, cerchi in lega da 20 pollici, sedili sportivi, i dischi ventilati da 19 pollici dei freni anteriori con le pinze rosse firmate Brembo) e per un assetto ribassato rispetto agli altri modelli di 11 millimetri. Il telaio si adatta mille volte al secondo alle condizioni istantanee del terreno, assicurando alla Mustang Mach-E GT la massima stabilità sull’asfalto. Questa funzionalità adattiva si basa su sospensioni adattive MagneRide e ammortizzatori dotati di un fluido idraulico ricco di particelle metalliche, in grado di adeguarsi quasi in tempo reale al mutare del fondo stradale. Ne risulta un veicolo che praticamente in ogni condizione riesce a rimanere incollato all’asfalto e a garantire una grande stabilità che elimina beccheggio e rollio, affrontando le curve in maniera fluida e silenziosa.

Tra le quattro modalità di guida offerte dal sistema (che monta due motori elettrici), ve n’è una denominata Untamed Plus, appositamente concepita per i circuiti, che consente di sfruttare tutta la potenza del motore.

L’abitacolo è ampio e lussuoso, caratterizzato da un enorme schermo verticale posizionato centralmente tra conducente e passeggero: parliamo di un pannello verticale da 15,5 pollici attraverso cui interagire con il nuovo Sync 4, un sistema (ovviamente a sfioramento) ottimamente costruito ma che richiede un po’ di tempo per un utilizzo immediato e completo. Anche l’apertura delle porte avviene senza l’ausilio di maniglie poco estetiche: basta schiacciare un pulsantino e il gioco è fatto.

Il pacchetto degli assistenti alla guida è notevole: di serie viene offerto tutto ciò che permette di raggiungere un livello 2 di guida autonoma e dunque cruise control adattivo, sensori e telecamera posteriore, monitoraggio dell’angolo cieco, riconoscimento dei segnali stradali, frenata automatica d’emergenza, controllo elettronico della trazione e della stabilità e intelligent speed assist, che permette una regolazione automatica della velocità massima sulla base del rilevamento della segnaletica stradale da parte della telecamera.

La Volkswagen ID.4 è un’auto completamente elettrica che a New York si è vista attribuire il premio di “Auto dell’anno 2021” da una giuria composta da più di 90 giornalisti internazionali del settore automobilistico, provenienti da 24 paesi. 

Per il nostro test saliamo a bordo della versione 1ST Max Pro Performance, dal prezzo base non proprio alla portata di tutti i borsellini: con i vari optional l’auto che abbiamo guidato arriva a costare 64’507 franchi, ma accontentandosi della versione basic si parte da 50’800.- 

Prima constatazione: questa ID.4 non ha la trazione integrale, ma solo quella sulle ruote posteriori. Per la 4×4 occorre andare sul modello GTX col prezzo che sale ulteriormente. La ID.4 nasce sul pianale MEB destinato alle vetture elettriche del gruppo Volkswagen (la prima ad adottarlo è stata la ID.3, tra le… sorellastre indichiamo anche la Skoda Enyak). Il motore è posizionato fra le ruote posteriori e le batterie sotto il pavimento, il che consente di disporre di un abitacolo generoso in fatto di spazio. 

Non aspettatevi però un arredamento lussuoso: dentro trionfa il minimalismo, con un colpo d’occhio che francamente non ci ha entusiasmato. Il grado di parentela con l’ID.3 è evidente, ma qui lo spazio è maggiore. Le plastiche utilizzate nell’abitacolo non contribuiscono a generare una percezione di qualità. Anche la mancanza di retroilluminazione dei tasti per la regolazione della climatizzazione è un difetto; il loro funzionamento touch non è sempre preciso e contribuisce a distogliere l’attenzione dalla guida. 

Il punto forte di questa elettrica firmata VW è certamente rappresentato dal pacchetto tecnologico di cui è dotata. Uno degli optional a bordo della ID.4 è il futuristico display head-up con realtà aumentata che può proiettare sul parabrezza informazioni importanti, come le frecce delle indicazioni stradali durante la navigazione. Il conducente le vede ad una distanza apparente da tre a dieci metri su scala tridimensionale, perfettamente integrate nel mondo esterno reale. Se la regolazione della distanza ACC o il Travel Assist sono attivi, a partire da una determinata velocità il veicolo che precede la ID.4 viene contrassegnato con una scia luminosa sul display head-up, per mantenere la distanza necessaria. La ID.4 è un’auto completamente digitalizzata che può essere messa a giorno da remoto. Ormai lo standard è questo, con vantaggi e pericoli che ne derivano. Addio privacy, possibilità di “curiosare” tra i dati raccolti da parte di chi gestisce da lontano la nostra auto, esposizione ad attacchi di pirateria informatica e via dicendo. 

Buono l’equipaggiamento di serie, con cruise control adattativo, frenata automatica d’emergenza, mantenimento in corsia e riconoscimento della segnaletica stradale. La 1ST Max dispone anche della guida semiautonoma nel traffico e i suoi  ammortizzatori elettronici contribuiscono a migliorare la qualità della vita a bordo e l’insonorizzazione. 

La casa dichiara 500 km di autonomia, ma noi abbiamo effettuato il test in inverno, quando come noto il rendimento della batteria (da 77 kWh sulla ID.4) non è ottimale. Ci siamo però avvicinati ai 400 km, ma come non ci stancheremo mai di ripetere, stile di guida e condizioni ambientali contribuiscono poi ad una forte variazione dell’autonomia: provare a pigiare a fondo il pedale del gas per capire perché il livello di energia residua va giù come una lama di coltello infilata nel burro. 

Il motore è vivace, ma sulla ID.4 una guida sportiva è poco consigliata se non impossibile: in curva si percepisce un po’ di rollio. Le accelerazioni sono potenti come in tutte le auto elettriche, ma la spinta sembrerebbe qui un po’ più controllata e progressiva, tale da non incollarti al sedile. Peccato che non si possa regolare la frenata rigenerativa. In definitiva, questa VW è un’auto nata per essere guidata in maniera tranquilla e rilassante, anche grazie al buon comfort che riesce a garantire a bordo. 

È un’auto riservata ad una ristretta cerchia di previlegiati e a parere di chi scrive, pronto ad essere smentito da qualche possessore del modello, non proprio adatta per andare e tornare dal lavoro ogni giorno. Parlo della Porsche 911 Carrera GTS, che ho avuto la possibilità di provare col cambio automatico PDK a otto rapporti.


Anche se non si tratta della straripante 911 Turbo (580 CV e 750 Nm di coppia!), la 911 Carrera GTS è una belva pronta a scatenarsi non appena schiacci il pedale dell’acceleratore, con un motore selvaggio che ruggisce al primo affondo e mette in moto un sei cilindri fantastico e nemmeno troppo assetato, considerando il suo volume. Guidando senza inserire la modalità «sport plus», che è in grado di scatenare l’inferno, nei tragitti urbani il consumo di carburante è leggermente inferiore agli 11 litri per 100 chilometri e rispetta le indicazioni della casa. Peraltro, è giusto sottolineare che volendo, il tre litri della 911 GTS può anche fare il bravo e comportarsi in maniera docile, senza rombare come un forsennato e trovando la giusta maniera di adattarsi a ogni tipo di strada.


Il nuovo modello della Porsche 911 Carrera GTS è stato elaborato con l’obiettivo di accentuarne la sportività e la maneggevolezza. Ai tecnici della casa tedesca è riuscita l’impresa di aumentare la cavalleria rispetto alla generazione precedente (30 CV) anche grazie al risparmio di peso ottenuto alleggerendo la struttura del veicolo (che dopo la dieta ha perso 25 kg). Anche la ripresa ne ha guadagnato e ora per raggiungere i 100 km/h la 911 GTS impiega addirittura solo 3,3 secondi, tre decimi in meno della generazione precedente.
Questi dati avvalorano la tesi di chi pensa che questa sia soprattutto un’auto destinata a dare il meglio di sé quando non è imbrigliata dalle norme legislative della circolazione, ossia in circuito, dove può dar sfogo alla sua propensione che definiremmo quasi agonistica.

L’assetto, derivato dalla 911 Turbo e tarato per la 911 GTS, soddisfa i requisiti di elevate prestazioni: grazie al sistema di gestione delle sospensioni attivo Porsche (PASM) di serie, gli ammortizzatori reagiscono istantaneamente ai cambiamenti dinamici. Su
un’auto del genere, l’impianto frenante è fondamentale e gli ingegneri di Porsche hanno adattato la potenza di decelerazione alle prestazioni migliorate della 911 GTS, ciò che permette una guida sicura e un controllo perfetto del veicolo: la 911 Carrera GTS si affida al freno ad alte prestazioni della 911 Turbo.
Un telaio rigido al punto giusto supporta un motore potente e dalle prestazioni strabilianti mentre l’architettura di questa Porsche è arricchita da una struttura leggera e da un gruppo sospensioni-ammortizzatori di prim’ordine. Aggiungiamoci un cambio morbido e sinuoso, uno sterzo preciso come un compasso e avremo le condizioni perfette per una simbiosi ideale tra macchina e pilota, un’armonia che crea emozione, regala soddisfazione e permette di mangiarsi l’asfalto.

L’affidabilità, la classe e la versatilità di una Range Rover si ritrovano completamente anche nell’Evoque ibrida, auto capace di percorrere quasi 55 km in modalità totalmente elettrica, mossa da un doppio motore, un tre cilindri a benzina da 1,5 litri, al quale è abbinato un motore elettrico sull’assale posteriore, in grado di garantire così la trazione continua sulle quattro ruote. La trasmissione è assicurata da un cambio a 8 rapporti molto elastico e fluido, che permette una guida scorrevole e agile, facilitata non solo da un pacchetto di assistenza di prim’ordine, ma anche da una posizione rialzata che permette un buon controllo della strada.

Il sistema ibrido ricaricabile (PHEV) può funzionare a scelta del conducente in modalità completamente elettrica, oppure affidandosi unicamente al motore termico, oppure permettendo ad una centralina di combinare entrambi i modi a dipendenza delle varie situazioni, utilizzando i dati GPS rilevati nel corso della guida così da ottimizzare l’efficacia di ogni percorso.

Più che decantare l’ottima qualità della vita a bordo offerta da un marchio premium come Range Rover, nel caso dell’Evoque ibrida che abbiamo testato (il modello P300e nella versione con cambio automatico R-Dyn SE) vogliamo mettere l’accento sull’efficienza di questo modello. Quando si pensa ad una Range Rover si fa riferimento ad un’auto dalla mole piuttosto imponente e la Evoque col suo peso di oltre due tonnellate non sfugge alla filosofia della casa. Ma stavolta gli ingegneri hanno fatto un buon lavoro, abbinando al motore a tre cilindri da 1,5 litri (dal peso di 37 kg inferiore rispetto a quello del motore a 4 cilindri che alimenta altri modelli dell’Evoque) un propulsore elettrico capace di erogare 109 CV: il risultato, che non preclude nulla sul piano della sportività del modello (6,4 secondi da 0 a 100 km/h) si vede soprattutto sul piano dei consumi e delle emissioni, con dati controllati in laboratorio di 2 litri di benzina per 100 km percorsi ed emissioni di CO2 pari a 44g per chilometro. Il lettore si domanderà se nel nostro test abbiamo potuto riscontrare il dato inerente al consumo di carburante dichiarato dalla casa: in realtà, nella pratica i dati risultano sempre superiori rispetto a quelli riscontrati al banco durante il test, ma con la batteria carica al 100% siamo rimasti attorno a 3-4 litri per 100 km e abbiamo testato l’auto in inverno, periodo durante il quale è giusto sapere che la batteria non esprime il massimo del suo potenziale. Diverso il discorso sui consumi se non si fa il pieno di energia elettrica: allora anche il tre cilindri diventa assetato e i litri di benzina necessari per muoversi aumentano in maniera consistente.

Se a livello di abitacolo abbiamo apprezzato l’eleganza dell’allestimento, la comodità dei sedili, l’ottima risposta del sistema infotainment, al quale si accede in maniera semplice e intuitiva, a livello di guida va detto che l’ibrido non toglie nulla alla proverbiale ecletticità del marchio Range Rover. L’Evoque ha uno spunto degno di nota, è capace di muoversi con disinvoltura su ogni terreno e non delude mai chi la conduce, sia quando si adotta una guida difensiva e da crociera, sia quando si vuol spingersi con maggior dinamismo e sportività. Apprezzata la buona insonorizzazione, il raggio di curvatura permette manovre disinvolte anche in città.