Proposta alla clientela con innumerevoli motorizzazioni (c’è anche il diesel, che non va più di moda ma è sicuro e affidabile specie se si affrontano lunghi viaggi, oltre al classico TSI a benzina, all’ibridazione leggera e all’ibrido ricaricabile) la nuova VW Passat è un’auto che non lascia indifferenti.
Noi saliamo a bordo del modello ibrido ricaricabile (Phev) e pur non avendo provato gli altri ci sembra che con questa versione Volkswagen faccia davvero centro. Se con tutti gli altri modelli la nuova Passat condivide stile, comfort, spazio e design di alto livello, con la GTE Variant R-Line e-Hybrid che abbiamo provato si registrano consumi eccellenti grazie alla lunga, magnifica autonomia elettrica che viene facilitata da un’architettura in grado di sopportare la ricarica a 50 kW.
La velocità della ricarica è sempre stata il punto debole del Phev: per limitare i consumi occorre viaggiare a batteria carica, ma fino a poco tempo fa da un lato la carica si esauriva dopo pochi chilometri, dall’altro i tempi per fare il pieno di energia si allungavano scoraggiando la clientela.
Ecco, con questo modello VW si porta a casa oro e primiera perché da un lato l’effettiva autonomia elettrica supera addirittura i 110 chilometri, ciò che permette un uso quotidiano in tutta sicurezza, dall’altro se si affronta un viaggio basta una pausa di una ventina di minuti per riportare al massimo il livello di carica, il che significa aggiungere chilometri in elettrico al viaggio e abbassare i costi.
Diciamo allora che il punto dolente diventa il prezzo: per avere questo modello occorre tirar fuori 70 mila franchi belli tondi e se aggiungiamo qualche gingillo al modello saliamo verso gli 80 mila… Insomma, non è roba per tutti.
Del resto guidare questa Passat è davvero uno spasso. Siamo alla nona generazione di un modello che ha venduto 35 milioni di vetture, regalando sempre viaggi all’insegna del comfort e della sicurezza. Ora la nuova Passat ridefinisce il segmento medio grazie a un cockpit completamente rinnovato e a un sistema di infotainment intuitivo, presenta nuovi sedili ergoActive con funzionalità di massaggio, un’alta qualità dei materiali e delle superfici dell’abitacolo e offre tanto spazio a bordo: 50 mm di spazio in più per le gambe nel vano posteriore e un volume di carico compreso tra 690 e 1920 litri.
La nuova Passat è ora dotata di un telaio adattivo di nuova generazione (DCC Pro), di nuovi «fari LED Matrix IQ.LIGHT» con abbaglianti estremamente potenti, mentre a livello di abitacolo propone un cockpit dall’architettura completamente rinnovata, con un sistema di infotainment di ultimissima generazione. Il display touch del sistema, montato a sbalzo e in posizione centrale, è caratterizzato da una grafica e da una struttura del menu di nuova concezione, facile da usare e intuitiva.
Comoda e accogliente, riccamente dotata, la Passat e-Hybrid offre un’esperienza di guida davvero eccellente, rivelandosi perfetta per i lunghi viaggi anche grazie alla sua indovinata insonorizzazione. Il morbido cambio a sei rapporti ingentilisce la marcia, la potenza dei due motori permette prestazioni di tutto rilievo, senza peraltro sconfinare nella guida sportiva che un’auto di queste dimensioni di sicuro non facilita.
VW Passat GTE Variant R-Line: dettagli
Motore: 4 cilindri a benzina + elettrico (PHEV)
Cilindrata: 1.498 cc
Potenza e coppia massima: 272 CV e 400 Nm
Accelerazione: 0-100 km/h in 7,4 secondi
Velocità massima: 225 km/h
Capacità della batteria: 19,7 kWh
Tempi di ricarica: 10-80% in circa 23 min. (potenza massima 50 kW)
Autonomia in elettrico: ca. 110 km
Consumi: 0.5 l/100 km + 17.1 kWh/100 km
Emissioni CO2: 10 g/km
Classe di efficienza energetica: B
Prezzo base del modello: 69.800.- franchi
Fin dal suo lancio, la Volvo XC60 ha svolto un ruolo importante nella trasformazione del marchio svedese, diventato protagonista nel segmento dei SUV. Oggi la XC60, coi suoi 2,7 milioni di veicoli venduti, è la Volvo maggiormente apprezzata dalla clientela del marchio svedese.
A livello della configurazione dell’abitacolo, Volvo può annoverarsi tra i migliori del settore e la XC60, che sta un po’ in mezzo alla XC40 e l’ammiraglia XC90 (con la quale condivide la meccanica), è una vettura raffinata ed elegante. La casa svedese non ha lesinato sull’uso di finiture in legno o metallo, che conferiscono all’abitacolo un’atmosfera premium davvero godibile.
Lanciata nel 2017, questa generazione della XC60 ha subito diversi aggiornamenti nel corso del suo ciclo di vita e nel 2025 di presenta con qualche ritocco allo stile e un nuovo sistema di infotainment.
A livello di motorizzazione, sono disponibili tre varianti: un benzina mild-hybrid e due ibridi plug-in a benzina, definiti T6 e T8, col secondo più potente rispetto al primo (345 CV contro 455).
Per il nostro test, Volvo ci ha messo a disposizione una versione T8 – che peraltro monta lo stesso motore da 2 litri del T6 – capace di un’accelerazione insospettabile per un veicolo di questo volume (4,68 metri di lunghezza, 2,2 tonnellate di peso) dato che scatta da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi.
L’autonomia in elettrico che abbiamo riscontrato si situa attorno ai 70 km (80 quelli dichiarati), a dipendenza del tipo di guida e di strada che si percorre. A batteria carica, i consumi sono oltremodo limitati, ma quando l’energia elettrica finisce occorre stare attenti, perché la XC60 diventa un bestione assetato. Se dovete effettuare lunghi viaggi, dunque, preparatevi a non contare sulla spinta elettrica e mettere mano al borsellino, anche perché i tempi di ricarica della batteria (capacità 18,8 kWh) sono estremamente lunghi rispetto – per esempio – ad una VW Passat (che potrebbe essere un’auto concorrente del modello Volvo) e arrivano a tre ore.
Nel nostro test abbiamo rilevato un ottimo lavoro delle sospensioni nell’affrontare i dossi e le imperfezioni della strada; ammirevole anche l’insonorizzazione dell’abitacolo, che offre una bella posizione di guida rialzata.
Il display digitale di serie da 12,3 pollici è chiaro e può visualizzare la mappa del navigatore satellitare, ma non offre grandi possibilità di configurazione. I pulsanti della plancia sono ridotti al minimo, il che conferisce all’abitacolo un aspetto pulito, ma il rovescio della medaglia sta nel dover utilizzare il touchscreen (11,2 pollici, centrale e più grande rispetto al modello precedente) o il controllo vocale (che non sempre funziona) per regolare numerose funzioni, con conseguenti distrazioni durante la guida.
Bene, come sempre quando si tratta di Volvo, la disponibilità di funzioni a livello di sicurezza e aiuti alla guida, ma tutto ciò ha un costo e quando si parla di Volvo si sa che i prezzi non sono certo alla portata di tutti.
Volvo XC60 T8: dettagli
Motore: quattro cilindri a benzina + motore elettrico
Cilindrata: 1.969 cc
Potenza e coppia massima: 455 CV e 709 Nm
Accelerazione: 0-100 km/h in 4,9 secondi
Velocità massima: 180 km/h
Capacità della batteria: 18,8 kWh
Tempi di ricarica: da 0 a 100% in ca. 3 ore
Autonomia in elettrico: ca. 70 km
Consumi: 0,9-1,4 l/100 km
Emissioni CO2: 22-32 g/km
Classe di efficienza energetica: B
Prezzo base del modello: 81.350.- franchi
Ne avevamo sentito parlare talmente bene, che non vedevamo l’ora di prendere il volante della Volvo EX30 per portarcela in giro per alcuni giorni.
Così saliamo a bordo del modello Ultra Twin Motor Performance – due motori, ognuno per ogni asse della vettura a generare la trazione integrale – e immediatamente capiamo perché quest’auto è stata pluripremiata a livello mondiale.
Piccola digressione: la EX30 è fornita in diverse configurazioni. Tre varianti di motorizzazione e due varianti a livello di batteria.
Si può avere una batteria LFP che utilizza la chimica del litio ferro fosfato ed è più efficiente dal punto di vista dei costi e meno dispendiosa in termini di risorse necessarie per la sua produzione, ma ha un’autonomia ridotta; oppure una batteria NMC composta da litio, nichel, manganese e cobalto che genera energia in modo più efficiente rispetto alla variante LFP. Questa opzione a motore singolo e autonomia estesa garantisce un’autonomia fino a 480 km tra una carica e l’altra, mentre col doppio motore come è accaduto per il nostro test, le prestazioni migliorano e l’autonomia promessa arriva sino a 450 km.
E l’autonomia effettiva? Sappiamo che sovente c’è parecchia differenza tra gli annunci delle case produttrici e la realtà. Le misurazioni avvengono in laboratorio, sulla strada le cose possono andare differentemente. Nel caso della Volvo EX30 lo scostamento è stato però minimo: 430 km di autonomia effettiva!
La versione a doppio motore è una scheggia: raggiunge i 100 km/h in soli 3,6 secondi, un tempo da supercar. E la ricarica della batteria fino all’80% del suo potenziale avviene in meno di mezzora, grazie alla capacità di rifornirsi alla colonnina fino a 153 kW di potenza.
Baricentro basso, peso relativamente contenuto e ben distribuito, permettono alla EX30 di essere estremamente maneggevole, agile e leggera. Guidarla è un vero divertimento, l’impressione è che l’auto sia sempre incollata alla strada e sia capace di tutto, di accompagnarvi dolcemente nel viaggio, ma anche di diventare “aggressiva” quando è necessario ed il conducente lo richiede.
L’abitacolo è piuttosto minimalista e forse, visto che l’auto non è per nulla regalata, ci stava qualche cura maggiore nei dettagli e l’uso di materiali di maggior qualità. Diciamolo subito: qui è tutto high-tech, mancano completamente i comandi fisici, tutto viene regolato da uno schermo centrale che sembra ispirato dalla Tesla. Persino il cassettino portaoggetti (minimal) si apre toccando lo schermo, esattamente come la configurazione degli specchietti laterale, che non è proprio semplicissima. Davanti al conducente non c’è il classico cruscotto e un’altra mancanza riguarda l’head-up che forse sarebbe necessario. L’auto propone la guida one-pedal, ma si ha come l’impressione che sia una sorta di incompiuta e spesso è necessario utilizzare i freni.
In compenso, gli aiuti alla guida sono numerosi e Volvo punta al massimo sulla sicurezza con tanti accorgimenti raffinati. I radar che segnalano la distanza dagli ostacoli in fase di parcheggio non si limitano al segnale acustico o visibile con la telecamera, ti indicano persino a quanti centimetri ti trovi dall’ostacolo stesso.
Lo spazio per chi siede davanti è nella norma, i sedili sono regolabili elettricamente, dietro per contro si sta un po’ strettini e il bagagliaio non ha una grande capienza.
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Lo rivela un test condotto dal TCS sugli autosili delle otto maggiori città svizzere, alle quali non appartiene nessuna ticinese
Chi lascia l’ auto elettrica in un autosilo vorrebbe approfittare della sosta per effettuare la ricarica, ma non tutte le strutture sono attrezzate in modo adeguato. Il TCS ha condotto un test approfondito di 40 autosili nelle
otto più importanti città svizzere, tra le quali non figura nessuna ticinese (Lugano è al nono posto per popolazione, Bellinzona all’11.mo). Un peccato non aver esteso almeno alle dieci città principali il test, che in questo caso avrebbe potuto includere almeno Lugano. A occhio, comunque, difficilmente il Ticino sarebbe uscito bene da questo esame…
Tra i criteri di valutazione sono stati inclusi il numero di posti di ricarica rispetto agli altri parcheggi, le informazioni e la segnaletica, il processo di pagamento e l’impressione generale della struttura. Ogni autosilo poteva ottenere un massimo di 100 punti, con l’assegnazione della qualifica di “eccellente” a partire da 80.
Zurigo davanti a Lucerna e Berna
Nella classifica delle città, Zurigo si piazza senza alcun dubbio al primo posto. Gli autosili testati hanno ottenuto una media di 73,32 punti. Non c’è quindi da stupirsi del podio tutto zurighese, composto dai parcheggi Hohe Promenade, Urania e Opéra, nella classifica generale. Le tre strutture offrono soluzioni di ricarica in numero sufficiente, indicate da una segnaletica chiara e accessibili. L’aspetto positivo è che le stazioni di ricarica sono dotate di un cavo integrato. In totale, 10 dei 40 parcheggi presi in esame offrono questo valore aggiunto. Anche a Lucerna l’infrastruttura di ricarica negli autosili convince. I sei autosili testati hanno ottenuto la media di quasi 70 punti e una valutazione “molto consigliato”.
Delude il City West di Berna
Berna si posiziona al terzo posto con poco meno di 60 punti. L’infrastruttura di ricarica nella capitale federale è in realtà buona, ma il parcheggio City West riduce notevolmente la media. L’autosilo nei pressi della stazione si classifica all’ultimo posto. In Internet viene indicata la presenza di una sola stazione di ricarica, che però non è stato possibile individuare durante il test. Il giudizio è quindi “non consigliato”.
Margine di miglioramento per San Gallo
San Gallo è il fanalino di coda tra le otto città testate. Nella metropoli della Svizzera orientale solo il parcheggio Neumarkt raggiunge la sufficienza. Negli altri autosili testati sono disponibili al massimo due o quattro postazioni di ricarica, pressoché insufficienti a soddisfare la domanda. A ciò si aggiunge il fatto che diversi autosili di San Gallo non offrono affatto stazioni di ricarica.
Intervenire si rivela necessario
Il test del TCS mostra la presenza di opzioni di ricarica nella maggior parte degli autosili delle città svizzere. Tuttavia, considerando che il 4% (fonte Ufficio federale di statistica) del parco veicoli è costituito da auto elettriche, l’infrastruttura attuale non è ancora sufficiente. È necessario intervenire anche sulla procedura di pagamento. Per gli utenti occasionali o i turisti, il pagamento non dovrebbe trasformarsi in un’impresa impossibile. Metodi come Twint o carta di credito, senza obbligo di ricorrere a un’app o a un codice QR, dovrebbero essere disponibili ovunque. Inoltre, i gestori dei parcheggi dovrebbero segnalare già all’ingresso se le stazioni di ricarica sono libere. Sarebbe inoltre auspicabile che le città mettessero a disposizione su Internet una panoramica delle stazioni di ricarica nei rispettivi autosili.
Un sacchettino di carta contenente un astuccio con un paio di occhiali lasciati sul divanetto posteriore quando spengo il motore. Peso minimo, eppure sufficiente per lanciare l’allarme: “hai dimenticato qualcosa sul sedile posteriore”, mi avvisa un messaggio sul cruscotto accompagnato da un segnale acustico.
Anche questo fa parte della sicurezza garantita dalla nuova Subaru Forester, così come il continuo monitoraggio del conducente: basta lanciare un’occhiata fuori dal finestrino e si viene subito richiamati a tenere gli occhi sulla strada.
Auto noiosa? Può darsi; dipende dalla sensibilità di ognuno. Certo che poi, al di là di tutta questa smania di garantire la sicurezza, la nuova Forester è rimasta sé stessa nel DNA, assomigliando molto a quella di sempre – robusta, versatile, ideale per il fuoristrada – anche se parecchi ritocchi estetici e qualche novità a livello di propulsore sono riusciti a svecchiarla.
Siamo alla sesta generazione di un’auto che, sicurezza a parte, è anche da sempre un modello per chi esige la trazione integrale permanente. Da questo punto di vista, Subaru non tradisce.
La Forester edizione 2025 a livello meccanico non ha subito grossi cambiamenti, mentre le sue linee si sono modernizzate, cambiando parecchio ed allungando di 3 centimetri la carrozzeria, ciò che porta la sua lunghezza totale a 467 cm. Il design esterno è stato aggiornato con una griglia frontale più prominente, fari LED compatti e linee più moderne, conferendo al veicolo un aspetto più robusto e dinamico.
Dentro i cambiamenti sono importanti: la Forester offre un abitacolo molto confortevole, spazioso e ben rifinito, con materiali di qualità e un’ergonomia migliorata. Il sistema multimediale è stato rinnovato e si gestisce tramite un grande display verticale di 11,6 pollici, per la verità non proprio intuitivo. Molti i tasti fisici posizionati sul volante.
La motorizzazione si basa su un sistema mild hybrid e-Boxer, che combina un propulsore a benzina 2.0 litri boxer da 136 CV con un motore elettrico da 16,7 CV. Questa configurazione – afferma la casa – consente una guida in modalità elettrica a basse velocità, contribuendo a ridurre i consumi in ambito urbano. Tutto giusto, anche se la nostra esperienza di guida sotto questo aspetto è stata deludente: i tratti in cui l’auto viaggia nella modalità elettrica sono pochi e i consumi, decisamente sopra gli 8 litri per 100 km, il che per un’auto ibrida non è un bel biglietto da visita (infatti la classe di efficienza energetica dice categoria G, la peggiore).
Complessivamente, rispetto al passato sono stati persi alcuni cavalli (da 150 a 136) e ciò si ripercuote sulle prestazioni della vettura, come dimostra il tempo necessario per passare da 0 a 100 km/h (12,2 secondi: diciamo di non avere a che fare con una sportiva…). Da rilevare, ancora, il cambio CVT a variazione continua che quando si preme con decisione sull’acceleratore genera quell’effetto scooter tutt’altro che apprezzabile.
Ovviamente, come detto, uno dei punti di forza di quest’auto è la trazione integrale, che garantisce la distribuzione permanente della potenza su tutte e quattro le ruote, non solo quando c’è perdita di aderenza. Inoltre la Forester (proposta in quattro allestimenti) è dotata di serie di tanti accessori e aiuti alla guida che la maggior parte degli altri marchi offrono come opzione a pagamento, come per esempio la guida semiautonoma, il climatizzatore automatico bizona, i sedili riscaldabili e tanto altro ancora.
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Dopo la prima edizione nel 2024, Triumph Motorcycles e’ lieta di proporre ai suoi appassionati la nuova Trident Triple Tribute, ispirata al mondo racing, con tutte le prestazioni e la tecnologia evoluta già disponibili sull’ultimo modello di Trident 660.
La nuova e audace Trident 660 Triple Tribute Edition ha in dotazione tutti i contenuti aggiuntivi 2025, tra cui la modalità di guida Sport, che offre una risposta più immediata dell’acceleratore per una guida più esaltante, l’ABS e il Traction Control ottimizzati con funzione Cornering grazie all’adozione della piattaforma inerziale IMU, il Triumph Shift Assist di serie garantisce cambi di marcia fluidi e senza l’utilizzo della frizione, sia in salita che in discesa, e da ultimo il cruise control elettronico.
La nuova Special Edition mantiene il suo look ispirato alle competizioni e rende omaggio alla leggendaria Trident “Slippery Sam”, vincitrice di cinque edizioni del TT dell’Isola di Man, ma questa volta con una grafica ancora più esuberante. L’elegante livrea in Sapphire Black presenta una finitura nera lucida che costituisce la base di questa edizione speciale, conferendo un nuovo look alla Trident Triple Tribute.
Il tutto è contrastato da audaci riflessi in Cobalt Blue e Diablo Red, che attraversano il serbatoio, la coda e il frontale. La grafica con il numero di gara “67” sul serbatoio strizza l’occhio, ancora una volta, alla Trident più famosa della storia.
I cerchi in Diablo Red conferiscono alla Trident Triple Tribute una presenza inconfondibile, mentre il flyscreen compatto e aerodinamico in Sapphire Black, con grafica Triple Tribute in tinta, esalta la silhouette del frontale. A completare il nuovo look moderno, lo spoiler in alluminio posizionato sotto al motore è di serie per un profilo inferiore sportivo e aggressivo e una maggiore presenza su strada.
Questo schema di colori è ispirato all’eredità racing di Triumph e conferisce alla Trident Triple Tribute un carattere inconfondibile.
Paul Stroud, Chief Commercial Officer di Triumph Motorcycles, ha dichiarato: “Questa roadster continua a essere incredibilmente popolare in una categoria altamente competitiva, conquistando nuovi fan a ogni nuovo aggiornamento. Dopo il lancio dell’ultima generazione di Trident a settembre e il successo mondiale dell’edizione speciale Trident Triple Tribute nel 2024, eravamo ansiosi di soddisfare le richieste dei nostri clienti per una Trident Triple Tribute anche per quest’anno. Lo stile accattivante e le finiture eccezionali faranno sicuramente girare la testa agli appassionati di questo modello, mentre le prestazioni del motore a tre cilindri e la tecnologia incentrata sul pilota trasformeranno anche gli spostamenti quotidiani in un’avventura entusiasmante”.
