AMAG, risultati positivi e tanta fede nella mobilità elettrica

In un mercato che continua a riservare difficoltà agli operatore del settore, il gruppo AMAG chiude il 2025 registrando nuovamente un ottimo risultato, con un fatturato consolidato di 5,0 miliardi di franchi. Nonostante la costante flessione del settore automotive, l’azienda è riuscita ad aumentare la propria quota di mercato arrivando al 32,1 percento, ottenendo il secondo miglior valore nella sua storia. Volkswagen ha fatto segnare la crescita più forte tra tutti i marchi, la Volkswagen Tiguan è stata il veicolo più venduto e Škoda ha conquistato per la prima volta il secondo posto nelle statistiche di immatricolazione, anche tra i veicoli elettrici.

Tendenza al ribasso e importanza dell’elettrico

Il mercato svizzero dei veicoli ha proseguito la sua tendenza al ribasso anche nel 2025, registrando un ulteriore calo di circa il 2 percento rispetto all’anno precedente. In totale sono state immatricolate 233’737 nuove autovetture, un numero nettamente inferiore al livello di un anno automobilistico «normale» con 300’000 e più unità. In questo contesto, i marchi del gruppo AMAG sono riusciti non solo a guadagnare quote di mercato, ma anche a crescere in termini di quantità.

Nel settore delle auto elettriche, il gruppo AMAG ha ulteriormente rafforzato la sua posizione di leader: con 16’508 veicoli elettrici venduti, il gruppo ha raggiunto una quota di mercato del 31,0 percento.  

Helmut Ruhl, CEO del gruppo AMAG: «Oltre al cambiamento tecnologico, il mercato in calo pone il settore di fronte a grandi sfide. Il fatto che siamo comunque riusciti a crescere sottolinea la forza dei nostri prodotti e marchi, la nostra chiarezza strategica, l’impegno dei nostri partner nel commercio e nell’assistenza e la fiducia della nostra clientela».

Helmut Ruhl, CEO AMAG Group AG. Copyright Sara Keller

Ruhl è un convinto sostenitore della transizione verso la mobilità elettrica, ma non ha mancato di sottolineare le difficoltà che si incontrano in Svizzera per la crescita di questo mercato, dalla tassa che il Consiglio federale vorrebbe introdurre per sopperire alla mancanza di introiti legati ai consumi di carburante, al costo dei rifornimenti quando questi non sono effettuati con la ricarica di casa, al fatto che il 70% della popolazione svizzera vive in case di affitto o comproprietà, dove l’installazione di una ricarica elettrica risulta difficile e a volte impossibile. Anche l’infrastruttura delle ricarica pubbliche andrebbe migliorata: Zurigo dispone di 10 stazioni di ricarica ogni 10 mila abitanti, in confronto, Londra ne ha 28 e Oslo addirittura 46. Di positivo c’è che il mercato delle occasioni dei veicoli elettrici sembra in ripresa dopo un periodo molto difficile.

Volkswagen sempre leader
Volkswagen è leader di mercato in Svizzera da oltre un quarto di secolo. Con 25’607 veicoli venduti nel 2025, un aumento di 1535 unità (+ 6,4 percento) e il maggiore incremento di quote di mercato tra tutti i marchi (+ 1,0 percento), Volkswagen è per la 27a volta consecutiva il marchio automobilistico più acquistato in Svizzera. Il marchio conferma così il suo chiaro percorso di crescita. Nel 2025 Škoda ha conquistato per la prima volta il secondo posto con una quota di mercato record del 9,5 percento (+ 0,7 percento). Con la Tiguan (foto sotto), il gruppo AMAG vanta anche l’auto più acquistata della Svizzera. Con 5181 veicoli immatricolati, è il modello più amato del marchio. Nei TOP 10, sei dei modelli di veicoli più venduti in generale e sei dei veicoli elettrici puri più venduti provengono dal gruppo AMAG. Inoltre, Volkswagen Veicoli Commerciali è di nuovo leader di mercato nel segmento dei veicoli commerciali leggeri fino a 3,5 tonnellate con una quota di mercato del 21,3%.

 

Nuovi modelli elettrici aprono nuovi segmenti
La Urban Electric Car Family offre il prossimo impulso alla crescita della mobilità elettrica con un gran numero di nuovi modelli in segmenti aggiuntivi, tra cui veicoli con nomi nuovi e noti come la Volkswagen ID. Polo, la CUPRA Raval o lo Škoda Epiq (qui sotto nella foto). La nuova generazione di utilitarie elettriche combina prezzi accessibili e produzione europea e rende la mobilità elettrica ancora più allettante.

Nuova soluzione di ricarica e tariffa di 28 centesimi
Con le soluzioni di ricarica del gruppo AMAG, i clienti hanno accesso a circa 20.000 stazioni di ricarica in Svizzera e a oltre 1.000.000 di punti di ricarica in tutta Europa. L’offerta inizialmente limitata per la ricarica a 28 centesimi di franco per kilowattora in località selezionate in Svizzera viene prolungata e ampliata per i clienti con veicoli importati da AMAG e in molti casi è più conveniente rispetto alla ricarica domestica. Peccato che dalla stessa offerta siano ora stati esclusi i clienti che non hanno un marchio AMAG, ma Ruhl non ha fatto mistero del fatto che l’offerta è un sistema di fidelizzazione della clientela e che il costo basso dell’energia fornita alla colonna di ricarica deve essere sovvenzionato dal gruppo, non da ultimo con la costruzione di grandi impianti fotovoltaici. Helion Energy AG, che appartiene ad AMAG, lo scorso anno ha realizzato impianti fotovoltaici per una capacità totale di 52,4 GWh – tra cui grandi impianti per Aldi, la Gotthard-Arena e ASTRA a Yverdon. Gli impianti installati da Helion producono complessivamente circa il 290% in più di elettricità rispetto a quanta ne consumano le auto elettriche importate dal gruppo AMAG fino ad oggi.

Helmut Ruhl, CEO di AMAG Group AG: «Dalla politica ci aspettiamo condizioni quadro favorevoli alla trasformazione. Le flessibilizzazioni decise e discusse nell’UE vanno nella giusta direzione. Per raggiungere gli obiettivi climatici svizzeri, sarebbero necessarie misure quali l’ampliamento dell’infrastruttura di ricarica nelle città, il recepimento delle decisioni del Consiglio nazionale e del Consiglio degli Stati volte a facilitare l’accesso di locatarie e locatari nonché proprietarie e proprietari per piani alle soluzioni di ricarica e la rinuncia a un’ulteriore tassazione della mobilità elettrica. La trasformazione è un compito collettivo».

Range Rover Sport: l’offroad che si abbina a un mix di lusso e comfort

Un SUV imponente, dall’aspetto maestoso e dai contenuti lussuosi e tecnologicamente di altissimo livello. Abbiamo avuto il piacere di provare la Range Rover Sport SV Edition Two, che si caratterizza anche per essere la Range Rover più veloce mai commercializzata: un concentrato di potenza, lusso e capacità off-road che non può lasciare indifferenti.

Partiamo dalle forme: linee levigate, frontale imponente, maniglie a scomparsa per rendere ancora più liscia e filante la carrozzeria, gruppi ottici che si inseriscono armoniosamente nell’architettura della vettura. Sarà anche un gigante, quest’auto, ma si presenta con maniere raffinate.

Sotto il cofano batte il cuore di un motore potente, sviluppato in casa BMW ma rielaborato dalla casa britannica: è un otto cilindri dal suono maestoso capace di far vibrare le corde di ogni appassionato di auto. La sua potenza è di 635 cavalli, la coppia arriva sino a 750 Nm che possono diventare addirittura 800 con l’applicazione del Launch Control. Un SUV potente, dalle prestazioni sportive a dispetto di una massa monumentale. E infatti l’accelerazione da 0 a 100 è di soli 3,9 secondi: incredibile considerando il peso totale della vettura di 2,56 tonnellate. Queste prestazioni eccezionali sono rese possibili da una combinazione di fattori che hanno comunque contribuito a contenere il peso, come i freni carboceramici in opzione e miglioramenti aerodinamici di serie, tra cui un cofano in fibra di carbonio. Per garantire una migliore efficienza e fornire qualche aiutino in più al 4,4 litri a benzina, la Range Rover Sport SV Edition Two si avvale pure di un sistema mild hybrid o a ibridazione leggera.

Dal punto di vista tecnologico, il SUV è dotato di innovazioni che garantiscono un’esperienza di guida straordinaria. Tra queste spicca un sistema di sospensioni all’avanguardia, progettato per offrire un equilibrio ottimale tra comfort e precisione di guida, quest’ultima consentita anche da uno sterzo molto diretto e dalle quattro ruote sterzanti, controllate da un sofisticato sistema elettronico. Il viaggio a bordo di questo Range Rover diventa un’avventura che esalta il piacere estremo, anche per la configurazione dell’abitacolo, al quale è stata dedicata una grande attenzione partendo dall’insonorizzazione, davvero eccellente. Anche quando si sceglie la modalità di guida “Sport”, nonostante si senta il ringhio del motore, la vettura rimane docile e facile da controllare.

A bordo di un’auto così, immaginare un percorso off-road ti mette addosso i sensi di colpa, ma invece non occorre lasciarsi ingannare dal lusso e dal comfort: Range Rover ha nel suo DNA il fuoristrada e il sistema di trazione integrale, arricchito delle più importanti tecnologie, permette avventure che non oseresti nemmeno immaginare. La guida a velocità variabile e il sofisticato controllo della trazione consentono di affrontare senza patemi d’animo superfici difficili come sabbia, fango e neve anche perché il telaio ha la capacità di adattare la sua altezza a dipendenza della tipologia del terreno che affronta.

L’abitacolo, generoso a livello di spazi, non lo è da meno sul fronte della qualità dei materiali, del comfort e delle possibilità dell’infotainment. I sedili sono di ottima fattura, non troppo avvolgenti, ma in grado di offrire un ottimo sostegno. La posizione di guida è eccellente, il controllo della strada facile anche grazie ai vari aiuti offerti dalla tecnologia, che rendono semplice pure lo spostamento nel settore urbano.

In conclusione, la Range Rover Sport SV si rivela un incredibile mix di lusso, potenza, abilità fuoristradistiche ed esalta il comfort ai massimi livelli. Un salottino da albergo a cinque stelle, che coccola conducente e passeggeri a un prezzo evidentemente non alla portata di tutti i portafogli…

Range Rover Sport: dettagli

Motore: V8 con ibridazione leggera
Cilindrata: 4.395 cc
Potenza e coppia massima: 635 CV e 750 Nm
Accelerazione 0-100 km/h: 3,8 secondi
Velocità massima: 290 km/h
Consumi: 12,5 l/100 km
Emissioni CO2: 283 g/km
Categoria efficienza energetica: G
Prezzo base del modello: 238.900.- franchi

Renault Clio aggiornata: più potente e più affascinante

Dopo 35 anni di presenza sulle strade europee e 17 milioni di vetture vendute, a nessuno in Renault è venuto in mente di mandare in pensione la Clio per far posto ad un altro modello. La Clio è un patrimonio nazionale francese, andava cambiata, ma non sostituita. Così è stato, ed ora eccola lì, la “petite muse” com’è chiamata in patria, nuova di zecca e più bella che mai, ma sempre di Clio si tratta.

Vettura del segmento B, la nuova Clio si presenta con un’inedita motorizzazione full hybrib, denominata E-Tech 160, un propulsore da 1,8 litri abbinato ad un elettrico da 36 kW per una potenza totale di 160 CV, che secondo i dirigenti della casa francese è tra i migliori in circolazione nel suo genere e dovrebbe contribuire a spingere in alto le vendite del modello.

In alternativa, in Svizzera verrà proposta anche una motorizzazione da 1,2 litri con potenza di 155 CV e cambio sia manuale, sia automatico. Sempre per restare nel nostro Paese, saranno proposti tre allestimenti, Evolution, Techo ed Esprit Alpine.

Nel breve test svolto in occasione della presentazione del nuovo modello a Lisbona, la potenza del full hybrid si è rivelata davvero interessante, soprattutto se rapportata alle dimensioni della vettura, che è lunga soltanto 412 cm e pesa circa 1,2 tonnellate (a dipendenza dei modelli). Docile quando il motore sfrutta la potenza della batteria, la Clio è capace di tirar fuori una grinta insospettabile quando si ha la necessità di accelerare per esempio per un sorpasso. Il nuovo propulsore E-Tech è stato migliorato anche a livello della potenza della batteria, che ora è di 1,4 kWh contro l’1,2 precedente, ciò che si traduce in una migliore autonomia elettrica e fa dire ai dirigenti di Renault che il modello in città può essere utilizzato per l’80% della sua percorrenza senza emettere emissioni.

La nuova Renault Clio, che ha assunto forme assolutamente nuove delle quali diremo in seguito, è rimasta un’auto molto maneggevole, che ben si adatta alla strada, offre uno sterzo reattivo e preciso (il raggio di sterzata di 10,4 metri facilita le manovre in ambiente urbano), una buona insonorizzazione e per la guida si avvale di un pacchetto di assistenze che comprende ben 29 sistemi. Tra questi, l’Active Driver Assist adatta automaticamente la velocità al profilo della strada, che si tratti di curve o rotatorie. Inoltre, non si adatta solo alla velocità del veicolo che precede, ma anche a quella delle auto a destra e a sinistra, soprattutto per evitare sorpassi inopportuni sulla destra. Quattro le modalità di guida e, per la prima volta, anche la possibilità di delegare ad un assistente l’adattamento automatico tra di esse.

Le forme della nuova Clio sono eleganti e scultoree: il cofano è stato allungato, le carreggiate allargate, la linea del tetto è ora molto profilata, simile a quella di una coupé super compatta e il tutto sembra conferire alla vettura maggior volume e solidità. Anche il nuovo frontale è maggiormente espressivo, mentre l’abitacolo, sufficientemente spazioso, offre al primo impatto visivo una sensazione di qualità. Sparisce il doppio schermo a L che aveva caratterizzato gli ultimi modelli sfornati da Renault, sostituito da un doppio display rettangolare da 10,1 pollici (a dipendenza delle versioni) e dal nuovo sistema multimediale basato su OpenR Link con Google integrato. Ci piace molto il piccolo volante quasi rettangolare, preso a prestito da Austral e Rafale. Il 33,9% dei materiali utilizzati per la realizzazione della vettura è riciclato, la qualità dei rivestimenti degli interni è molto buona, con l’Alcantara che sostituisce il tessuto nella versione di alta gamma Esprit Alpine.

Renault Clio E-Tech 160: dettagli

Motore: 4 cilindri full hybrid, benzina + elettrico
Cilindrata: 1789 cc
Potenza e coppia massima: 160 CV e 172 Nm
Accelerazione da 0 a 100 km/h: 8,3 sec.
Velocità massima: 180 km/h
Consumi: 3,9-4,2 l/100 km
Emissioni CO2: 89-96 g/km
Categoria di efficienza energetica: C
Prezzo base del modello: 26.500.- franchi

Test-Drive Renault Clio 6, November 10th 2025 at Lisbonne, Portugal – Photo Clément Choulot / DPPI

 

Il ritorno (ibrido) della Honda Prelude

Nizza – Sulle strade di una Provenza autunnale che offre panorami spettacolari, Honda battezza la nuovissima coupé sport Prelude e:HEV, che fa ritorno in Europa dopo 25 anni. Siamo alla sesta generazione di un modello che si ispira alla grazia e all’eleganza senza tempo degli alianti e non poteva che sposare la motorizzazione elettrica, nel caso un avanzato gruppo propulsore ibrido abbinato alla tecnologia innovativa Honda S+ Shift.

Il design è sicuramente indovinato, a partire da un frontale basso e slanciato che evidenzia al primo colpo d’occhio le qualità dinamiche della vettura, ulteriormente esaltate dai fari a LED sottili, da una griglia nera cromata e affusolata, dal paraurti inferiore in tonalità scura e dai passaruota leggermente svasati. Bella poi la coda, col tetto che scende dolce e finisce con uno spoiler elegante. Tutti elementi che sottolineano la stabilità di questo modello, votato al piacere di guida.

La nuova Prelude è dotata del gruppo propulsore e:HEV 100% ibrido di Honda, che si concretizza grazie ad oltre 25 anni di esperienza del costruttore giapponese nel campo dei veicoli ibridi. Abbiamo a che fare con un motore a benzina da 2,0 litri dotato del cambio automatico a doppio motore elettrico di Honda che sviluppa 184 CV e garantisce una grande reattività ed un’ottima efficienza.

Quattro modalità di guida – «Comfort», «GT», «Sport» e «Individual» – selezionabili tramite un semplice pulsante consentono di personalizzare le caratteristiche del gruppo propulsore ibrido, delle sospensioni e della precisione dello sterzo, in base alle esigenze del conducente.

A proposito di precisione dello sterzo va detto che nel corso della prova di guida che abbiamo potuto goderci lungo le strade della Provenza abbiamo particolarmente apprezzato le sensazioni trasmesse dal volante, immediate, dirette, brillanti, capaci di stabilire una relazione sana con la strada.

Anche la regolazione del sedile del conducente risponde a criteri sportivi e necessari per permettere una guida dinamica: ergonomia e regolazioni sono differenti per le poltroncine di passeggero e guidatore (il sedile è più avvolgente).

Su questo modello gli ingegneri hanno introdotto la tecnologia Honda S+ Shift. Si tratta di un espediente che permette di simulare la vecchia modalità di guida con il cambio a rapporti multipli su un’auto che di fatto si guida con un solo rapporto. Attivando la tecnologia S+ Shift tramite un pulsante, si ottiene così la simulazione del suono e della sensazione dei cambi di marcia (sette) imposti dal conducente, che allo scopo dispone delle palette al volante normalmente utilizzate per regolare il livello di frenata rigenerativa quando la funzione Honda S+ Shift non è attivata.

Anche se l’aspetto potrebbe far pensare ad una sportiva con una spinta del motore molto potente, in realtà la Prelude ha un motore che sviluppa solo 184 CV (con la trazione anteriore) e dunque è bene mettersi in testa che non abbiamo a che fare con un’auto adatta alla pista, ma piuttosto con un modello pensato per il Gran Turismo, come in effetti conferma anche la modalità di guida consigliata, denominata GT.

È un’auto che si guida bene, che sfrutta una buona tecnologia a livello della regolazione delle sospensioni e degli ammortizzatori per adattarsi perfettamente alla strada e che offre un buon comfort a bordo, dove Honda ha puntato su materiali di qualità. Abituati ai grandi schermi che invadono la plancia, fa un po’ strano ritrovarsi con un display centrale di soli 9 pollici per l’infotainment (un secondo da 10,2” è posto davanti al conducente, dietro il volante). Non mancano tasti fisici, per esempio, per regolare il clima e comunque abbiamo a che fare con un abitacolo accogliente che può ospitare quattro persone, anche se le due dietro dovranno faticare un po’ per trovare posto (la Prelude è una tre porte e la forma coupé non aiuta). Una bella notizia per chi vuol comprarla: l’auto è completa di un’importante dotazione in fatto di aiuti alla guida e prevista con un solo allestimento. In opzione solo l’eventuale supplemento per la vernice se non si vuole il colore di serie.

Honda Prelude: dettagli

Motore: quattro cilindri a benzina + uno elettrico, trazione anteriore
Cilindrata: 1.993 cc
Potenza e coppia massima: 184 CV e 315 Nm
Accelerazione 0-100km/h: 8,2 secondi
Velocità massima: 188 km/h
Consumi: n.d.
Emissioni CO2: n.d.
Categoria di efficienza energetica: n.d.
Prezzo base del modello: 47.900.- franchi

 

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Volkswagen Passat in versione ibrida: una grande ammiraglia

Proposta alla clientela con innumerevoli motorizzazioni (c’è anche il diesel, che non va più di moda ma è sicuro e affidabile specie se si affrontano lunghi viaggi, oltre al classico TSI a benzina, all’ibridazione leggera e all’ibrido ricaricabile) la nuova VW Passat è un’auto che non lascia indifferenti.

Noi saliamo a bordo del modello ibrido ricaricabile (Phev) e pur non avendo provato gli altri ci sembra che con questa versione Volkswagen faccia davvero centro. Se con tutti gli altri modelli la nuova Passat condivide stile, comfort, spazio e design di alto livello, con la GTE Variant R-Line e-Hybrid che abbiamo provato si registrano consumi eccellenti grazie alla lunga, magnifica autonomia elettrica che viene facilitata da un’architettura in grado di sopportare la ricarica a 50 kW.

 

La velocità della ricarica è sempre stata il punto debole del Phev: per limitare i consumi occorre viaggiare a batteria carica, ma fino a poco tempo fa da un lato la carica si esauriva dopo pochi chilometri, dall’altro i tempi per fare il pieno di energia si allungavano scoraggiando la clientela.

Ecco, con questo modello VW si porta a casa oro e primiera perché da un lato l’effettiva autonomia elettrica supera addirittura i 110 chilometri, ciò che permette un uso quotidiano in tutta sicurezza, dall’altro se si affronta un viaggio basta una pausa di una ventina di minuti per riportare al massimo il livello di carica, il che significa aggiungere chilometri in elettrico al viaggio e abbassare i costi.

Diciamo allora che il punto dolente diventa il prezzo: per avere questo modello occorre tirar fuori 70 mila franchi belli tondi e se aggiungiamo qualche gingillo al modello saliamo verso gli 80 mila… Insomma, non è roba per tutti.

Del resto guidare questa Passat è davvero uno spasso. Siamo alla nona generazione di un modello che ha venduto 35 milioni di vetture, regalando sempre viaggi all’insegna del comfort e della sicurezza. Ora la nuova Passat ridefinisce il segmento medio grazie a un cockpit completamente rinnovato e a un sistema di infotainment intuitivo, presenta nuovi sedili ergoActive con funzionalità di massaggio, un’alta qualità dei materiali e delle superfici dell’abitacolo e offre tanto spazio a bordo: 50 mm di spazio in più per le gambe nel vano posteriore e un volume di carico compreso tra 690 e 1920 litri.

La nuova Passat è ora dotata di un telaio adattivo di nuova generazione (DCC Pro), di nuovi «fari LED Matrix IQ.LIGHT» con abbaglianti estremamente potenti, mentre a livello di abitacolo propone un cockpit dall’architettura completamente rinnovata, con un sistema di infotainment di ultimissima generazione. Il display touch del sistema, montato a sbalzo e in posizione centrale, è caratterizzato da una grafica e da una struttura del menu di nuova concezione, facile da usare e intuitiva.

Comoda e accogliente, riccamente dotata, la Passat e-Hybrid offre un’esperienza di guida davvero eccellente, rivelandosi perfetta per i lunghi viaggi anche grazie alla sua indovinata insonorizzazione. Il morbido cambio a sei rapporti ingentilisce la marcia, la potenza dei due motori permette prestazioni di tutto rilievo, senza peraltro sconfinare nella guida sportiva che un’auto di queste dimensioni di sicuro non facilita.

 

VW Passat GTE Variant R-Line: dettagli

Motore: 4 cilindri a benzina + elettrico (PHEV)
Cilindrata: 1.498 cc
Potenza e coppia massima: 272 CV e 400 Nm
Accelerazione: 0-100 km/h in 7,4 secondi
Velocità massima: 225 km/h
Capacità della batteria: 19,7 kWh
Tempi di ricarica: 10-80% in circa 23 min. (potenza massima 50 kW)
Autonomia in elettrico: ca. 110 km
Consumi: 0.5 l/100 km + 17.1 kWh/100 km
Emissioni CO2: 10 g/km
Classe di efficienza energetica: B
Prezzo base del modello: 69.800.- franchi

 

Volvo XC60: la preferita dalla clientela del marchio svedese

Fin dal suo lancio, la Volvo XC60 ha svolto un ruolo importante nella trasformazione del marchio svedese, diventato protagonista nel segmento dei SUV. Oggi la XC60, coi suoi 2,7 milioni di veicoli venduti, è la Volvo maggiormente apprezzata dalla clientela del marchio svedese.

A livello della configurazione dell’abitacolo, Volvo può annoverarsi tra i migliori del settore e la XC60, che sta un po’ in mezzo alla XC40 e l’ammiraglia XC90 (con la quale condivide la meccanica), è una vettura raffinata ed elegante. La casa svedese non ha lesinato sull’uso di finiture in legno o metallo, che conferiscono all’abitacolo un’atmosfera premium davvero godibile.

Lanciata nel 2017, questa generazione della XC60 ha subito diversi aggiornamenti nel corso del suo ciclo di vita e nel 2025 di presenta con qualche ritocco allo stile e un nuovo sistema di infotainment.

A livello di motorizzazione, sono disponibili tre varianti: un benzina mild-hybrid e due ibridi plug-in a benzina, definiti T6 e T8, col secondo più potente rispetto al primo (345 CV contro 455).

Per il nostro test, Volvo ci ha messo a disposizione una versione T8 – che peraltro monta lo stesso motore da 2 litri del T6 – capace di un’accelerazione insospettabile per un veicolo di questo volume (4,68 metri di lunghezza, 2,2 tonnellate di peso) dato che scatta da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi.

L’autonomia in elettrico che abbiamo riscontrato si situa attorno ai 70 km (80 quelli dichiarati), a dipendenza del tipo di guida e di strada che si percorre. A batteria carica, i consumi sono oltremodo limitati, ma quando l’energia elettrica finisce occorre stare attenti, perché la XC60 diventa un bestione assetato. Se dovete effettuare lunghi viaggi, dunque, preparatevi a non contare sulla spinta elettrica e mettere mano al borsellino, anche perché i tempi di ricarica della batteria (capacità 18,8 kWh) sono estremamente lunghi rispetto – per esempio – ad una VW Passat (che potrebbe essere un’auto concorrente del modello Volvo) e arrivano a tre ore.

Nel nostro test abbiamo rilevato un ottimo lavoro delle sospensioni nell’affrontare i dossi e le imperfezioni della strada; ammirevole anche l’insonorizzazione dell’abitacolo, che offre una bella posizione di guida rialzata.

Il display digitale di serie da 12,3 pollici è chiaro e può visualizzare la mappa del navigatore satellitare, ma non offre grandi possibilità di configurazione. I pulsanti della plancia sono ridotti al minimo, il che conferisce all’abitacolo un aspetto pulito, ma il rovescio della medaglia sta nel dover utilizzare il touchscreen (11,2 pollici, centrale e più grande rispetto al modello precedente) o il controllo vocale (che non sempre funziona) per regolare numerose funzioni, con conseguenti distrazioni durante la guida.

Bene, come sempre quando si tratta di Volvo, la disponibilità di funzioni a livello di sicurezza e aiuti alla guida, ma tutto ciò ha un costo e quando si parla di Volvo si sa che i prezzi non sono certo alla portata di tutti.

 

Volvo XC60 T8: dettagli

Motore: quattro cilindri a benzina + motore elettrico
Cilindrata: 1.969 cc
Potenza e coppia massima: 455 CV e 709 Nm
Accelerazione: 0-100 km/h in 4,9 secondi
Velocità massima: 180 km/h
Capacità della batteria: 18,8 kWh
Tempi di ricarica: da 0 a 100% in ca. 3 ore
Autonomia in elettrico: ca. 70 km
Consumi: 0,9-1,4 l/100 km
Emissioni CO2: 22-32 g/km
Classe di efficienza energetica: B
Prezzo base del modello: 81.350.- franchi

Volvo EX30, un concentrato di comfort e tecnologia

Ne avevamo sentito parlare talmente bene, che non vedevamo l’ora di prendere il volante della Volvo EX30 per portarcela in giro per alcuni giorni.

Così saliamo a bordo del modello Ultra Twin Motor Performance – due motori, ognuno per ogni asse della vettura a generare la trazione integrale – e immediatamente capiamo perché quest’auto è stata pluripremiata a livello mondiale.

Piccola digressione: la EX30 è fornita in diverse configurazioni. Tre varianti di motorizzazione e due varianti a livello di batteria.

Si può avere una batteria LFP che utilizza la chimica del litio ferro fosfato ed è più efficiente dal punto di vista dei costi e meno dispendiosa in termini di risorse necessarie per la sua produzione, ma ha un’autonomia ridotta; oppure una batteria NMC composta da litio, nichel, manganese e cobalto che genera energia in modo più efficiente rispetto alla variante LFP. Questa opzione a motore singolo e autonomia estesa garantisce un’autonomia fino a 480 km tra una carica e l’altra, mentre col doppio motore come è accaduto per il nostro test, le prestazioni migliorano e l’autonomia promessa arriva sino a 450 km.

E l’autonomia effettiva? Sappiamo che sovente c’è parecchia differenza tra gli annunci delle case produttrici e la realtà. Le misurazioni avvengono in laboratorio, sulla strada le cose possono andare differentemente. Nel caso della Volvo EX30 lo scostamento è stato però minimo: 430 km di autonomia effettiva!

La versione a doppio motore è una scheggia: raggiunge i 100 km/h in soli 3,6 secondi, un tempo da supercar. E la ricarica della batteria fino all’80% del suo potenziale avviene in meno di mezzora, grazie alla capacità di rifornirsi alla colonnina fino a 153 kW di potenza.

Baricentro basso, peso relativamente contenuto e ben distribuito, permettono alla EX30 di essere estremamente maneggevole, agile e leggera. Guidarla è un vero divertimento, l’impressione è che l’auto sia sempre incollata alla strada e sia capace di tutto, di accompagnarvi dolcemente nel viaggio, ma anche di diventare “aggressiva” quando è necessario ed il conducente lo richiede.

L’abitacolo è piuttosto minimalista e forse, visto che l’auto non è per nulla regalata, ci stava qualche cura maggiore nei dettagli e l’uso di materiali di maggior qualità. Diciamolo subito: qui è tutto high-tech, mancano completamente i comandi fisici, tutto viene regolato da uno schermo centrale che sembra ispirato dalla Tesla. Persino il cassettino portaoggetti (minimal) si apre toccando lo schermo, esattamente come la configurazione degli specchietti laterale, che non è proprio semplicissima. Davanti al conducente non c’è il classico cruscotto e un’altra mancanza riguarda l’head-up che forse sarebbe necessario. L’auto propone la guida one-pedal, ma si ha come l’impressione che sia una sorta di incompiuta e spesso è necessario utilizzare i freni.

In compenso, gli aiuti alla guida sono numerosi e Volvo punta al massimo sulla sicurezza con tanti accorgimenti raffinati. I radar che segnalano la distanza dagli ostacoli in fase di parcheggio non si limitano al segnale acustico o visibile con la telecamera, ti indicano persino a quanti centimetri ti trovi dall’ostacolo stesso.

Lo spazio per chi siede davanti è nella norma, i sedili sono regolabili elettricamente, dietro per contro si sta un po’ strettini e il bagagliaio non ha una grande capienza.

 

 

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La ricarica in autosilo? Zurigo e Lucerna in cima alla classifica

Lo rivela un test condotto dal TCS sugli autosili delle otto maggiori città svizzere, alle quali non appartiene nessuna ticinese

 

Chi lascia l’ auto elettrica in un autosilo vorrebbe approfittare della sosta per effettuare la ricarica, ma non tutte le strutture sono attrezzate in modo adeguato. Il TCS ha condotto un test approfondito di 40 autosili nelle

otto più importanti città svizzere, tra le quali non figura nessuna ticinese (Lugano è al nono posto per popolazione, Bellinzona all’11.mo). Un peccato non aver esteso almeno alle dieci città principali il test, che in questo caso avrebbe potuto includere almeno Lugano. A occhio, comunque, difficilmente il Ticino sarebbe uscito bene da questo esame…

Tra i criteri di valutazione sono stati inclusi il numero di posti di ricarica rispetto agli altri parcheggi, le informazioni e la segnaletica, il processo di pagamento e l’impressione generale della struttura. Ogni autosilo poteva ottenere un massimo di 100 punti, con l’assegnazione della qualifica di “eccellente” a partire da 80.

Zurigo davanti a Lucerna e Berna

Nella classifica delle città, Zurigo si piazza senza alcun dubbio al primo posto. Gli autosili testati hanno ottenuto una media di 73,32 punti. Non c’è quindi da stupirsi del podio tutto zurighese, composto dai parcheggi Hohe Promenade, Urania e Opéra, nella classifica generale. Le tre strutture offrono soluzioni di ricarica in numero sufficiente, indicate da una segnaletica chiara e accessibili. L’aspetto positivo è che le stazioni di ricarica sono dotate di un cavo integrato. In totale, 10 dei 40 parcheggi presi in esame offrono questo valore aggiunto. Anche a Lucerna l’infrastruttura di ricarica negli autosili convince. I sei autosili testati hanno ottenuto la media di quasi 70 punti e una valutazione “molto consigliato”.

Delude il  City West di Berna

Berna si posiziona al terzo posto con poco meno di 60 punti. L’infrastruttura di ricarica nella capitale federale è in realtà buona, ma il parcheggio City West riduce notevolmente la media. L’autosilo nei pressi della stazione si classifica all’ultimo posto. In Internet viene indicata la presenza di una sola stazione di ricarica, che però non è stato possibile individuare durante il test. Il giudizio è quindi “non consigliato”.

Margine di miglioramento per San Gallo

San Gallo è il fanalino di coda tra le otto città testate. Nella metropoli della Svizzera orientale solo il parcheggio Neumarkt raggiunge la sufficienza. Negli altri autosili testati sono disponibili al massimo due o quattro postazioni di ricarica, pressoché insufficienti a soddisfare la domanda. A ciò si aggiunge il fatto che diversi autosili di San Gallo non offrono affatto stazioni di ricarica.

Intervenire si rivela necessario

Il test del TCS mostra la presenza di opzioni di ricarica nella maggior parte degli autosili delle città svizzere. Tuttavia, considerando che il 4% (fonte Ufficio federale di statistica) del parco veicoli è costituito da auto elettriche, l’infrastruttura attuale non è ancora sufficiente. È necessario intervenire anche sulla procedura di pagamento. Per gli utenti occasionali o i turisti, il pagamento non dovrebbe trasformarsi in un’impresa impossibile. Metodi come Twint o carta di credito, senza obbligo di ricorrere a un’app o a un codice QR, dovrebbero essere disponibili ovunque. Inoltre, i gestori dei parcheggi dovrebbero segnalare già all’ingresso se le stazioni di ricarica sono libere. Sarebbe inoltre auspicabile che le città mettessero a disposizione su Internet una panoramica delle stazioni di ricarica nei rispettivi autosili.