California addio: il vecchio van di VW trasformabile in camper va in pensione

In attesa del nuovo modello chiamato “New California”, che sarà disponibile verso la fine dell’anno, nel corso di questa estate che si avvia verso il tramonto celebriamo l’addio del “vecchio” California, sotto forma del modello denominato 6.1 Last Edition, provato nella sua declinazione Ocean.

Volkswagen Veicoli Commerciali Svizzera ha lanciato un’edizione speciale per dire addio al modello, che da quest’anno non viene più prodotto per lasciare spazio ad una nuova generazione, basata sulla versione a passo lungo del modernissimo Multivan, con nuove motorizzazioni (oltre a diesel e benzina, una versione ibrida plug-in con la trazione integrale).

Del vecchio van trasformabile in camper nel giro di pochi minuti (280 mila esemplari venduti nel mondo in vent’anni) abbiamo apprezzato la versatilità e le numerose soluzioni pratiche offerte, come il letto integrato nel tettuccio a soffietto, le sedie da campeggio alloggiante nel portellone posteriore o il tavolino a scomparsa sistemate nella porta scorrevole. Le versioni Last Edition sono basate sulle linee di equipaggiamento Edition, ma comprendono una serie di soluzioni tecniche aggiunte come il Digital Cockpit, il sistema di infotainment “Discover Pro” e i cerchi in alluminio “Springfield” neri.

Per il resto, ampio spazio a bordo, tutte le funzioni camper vengono gestite mediante il pannello di controllo digitale, dormire in quattro risulta un po’ faticoso per via della larghezza del letto, ma tutto sommato è possibile. Il cucinino installato è molto pratico: offre un capiente refrigerante che ha il pregio di raffreddarsi subito non appena si attiva la funzione con un apposito comando (per evitare un eccessivo consumo di batteria il frigo non è acceso di default), un fornellino con due piastre a gas (attenzione: la bombola è di 5 litri e non c’è un sistema di controllo che dice quando il gas è finito), ed un pratico lavabo con un contenitore dell’acqua rimovibile. La porta scorrevole si apre di fronte al cucinino, sul lato passeggero, e dal tettuccio si può estrarre una tendina che permette di ripararsi dal sole in caso di fermata per consumare un pasto all’aperto. Ampi gli spazi per riporre vari oggetti, sia nel cucinino, sia nella parte posteriore del veicolo, dove sono sistemati una serie di armadietti e cassetti capienti. Il serbatoio dell’acqua potabile che rifornisce il lavabo, all’occorrenza può fornire l’acqua anche nella parte posteriore, dove è alloggiata una presa che serve ad alimentare una doccetta, pratica per qualsiasi uso.

Genesis smentisce i falsi miti che circondano la mobilità elettrica

Oltre 70.000 visitatori hanno potuto scoprire le ultime tendenze e i nuovi prodotti nel mondo della mobilità del futuro alla seconda edizione di E-Nova svoltasi a Zurigo. I prodotti offerti spaziavano dalle soluzioni di mobilità intelligente per le aree urbane ai moderni veicoli elettrici.

In occasione di E-Nova, la casa automobilisica Genesis, marchio del segmento lusso del Gruppo Hyundai, si è concentrata sulla possibilità di viaggiare comodamente in elettrico sulle lunghe distanze. Un argomento che spesso è ancora accompagnato da molti falsi miti. Genesis ha voluto affrontare il tema in occasione di E-Nova, invitando due giornalisti esperti di motori e collaudatori a una “sessione di smentite dei falsi miti”.

Smentire i falsi miti: autonomia e ricarica

“L’autonomia delle auto elettriche è troppo bassa!”

Secondo l’Ufficio federale di statistica, a livello nazionale, una persona media percorre 30 chilometri al giorno (2021). Con un’autonomia di 470 chilometri secondo il WLTP, Genesis GV60 gestisce quindi senza problemi una “settimana media”, anche se si guida solo nella finestra ottimale per la ricarica rapida, compresa tra il 10% e l’80% del livello di carica. Considerando anche un aumento del consumo fino al 30% in condizioni invernali (fonte: ADAC), rimane un’autonomia di 217 km, ovvero esattamente una “settimana media”.

“Ci vuole troppo tempo per la ricarica!”

La tecnologia sta facendo enormi passi avanti in questo senso. Grazie a una tensione di sistema di 800 volt, Genesis GV60 può ricaricare fino a 233 kW. In termini concreti, ciò significa: dal 10% all’80% di carica in soli 18 minuti. Ciò significa che la batteria riceve molta nuova energia anche durante le soste brevi.

“La ricarica richiede molta pianificazione e le stazioni di ricarica sono troppo poche, soprattutto al sud!”

La rete di stazioni di ricarica rapida con una capacità di almeno 150 kW è stata ampliata in modo massiccio negli ultimi anni, sia in Svizzera che nell’UE. Lungo le principali autostrade in Germania, Francia e Italia, di solito c’è una stazione di ricarica ogni 80-100 chilometri e il sistema di navigazione Genesis Live si occupa automaticamente della pianificazione delle ricariche, programmando le soste necessarie in base al percorso e al livello di carica.
Tutti gli acquirenti di auto elettriche Genesis ricevono un abbonamento gratuito al servizio di ricarica Genesis in collaborazione con Shell Recharge. Nelle oltre 2800 stazioni di ricarica rapida di Ionity si applicano tariffe preferenziali da 0,26 euro/kWh a 0,79 CHF/kWh, a seconda del Paese.

La prova: dalla Svizzera alla Puglia con GV60

Per mettere alla prova le prestazioni di GV60 sulle lunghe distanze e per valutare lo stato delle infrastrutture in Italia, il collaudatore Philipp Aeberli ha guidato la GV60 fino in Puglia ad agosto, proprio nel bel mezzo delle vacanze estive: “Il comune di Cerignola si trova a circa 1.000 chilometri da Zurigo. Una distanza che si può percorrere comodamente in un giorno con un veicolo a combustione. Forse anche con un solo pieno di carburante”. Ora la domanda è: sarà riuscito a compiere questa traversata dell’Italia in un giorno con la sola energia elettrica? E quanto tempo ha effettivamente perso durante la ricarica?

È importante sottolineare questo punto: anche se la tua tecnica te lo consentisse, non bisognerebbe fare un viaggio di 10,5 ore senza pause. L’ADAC raccomanda di fare una breve pausa ogni due o tre ore e di programmare anche una pausa leggermente più lunga a metà giornata. Per il percorso verso Cerignola, si tratterebbe di due brevi pause di 10 minuti ciascuna e di una pausa più lunga di circa 45 minuti a metà giornata, per un totale di un’ora e cinque minuti.

Il “Charge Planner” di Genesis GV60 suggerisce cinque soste da 18 minuti ciascuna, per una ricarica totale di 90 minuti per 1000 chilometri.

“Il route planner calcola volutamente in modo conservativo. Le stazioni di ricarica vengono raggiunte relativamente presto, in modo che in caso di emergenza la batteria abbia ancora energia sufficiente per passare a un’alternativa”, spiega il collaudatore. Se si vuole ottimizzare, rischiando di più, si può fare il viaggio con quattro soste di ricarica. Questo perché le infrastrutture in Italia non sono solo ben sviluppate lungo l’autostrada, ma sono moderne, ben conservate e risultano efficienti per tutto il viaggio, senza eccezioni. “Ma con tappe di circa due ore o 200 chilometri ciascuna, il ritmo di viaggio è piacevole e sicuro.” La batteria dovrebbe bastare anche una volta arrivati a destinazione, per esplorare le piantagioni di ulivi vicino a Cerignola.

Conclusione: un viaggio senza problemi

Il viaggio verso sud ne è la prova: le infrastrutture rendono già la mobilità elettrica assolutamente adatta ai viaggi lunghi. Così come i veicoli, che calcolano le singole tappe tra le soste di ricarica. “Le soste di ricarica sono più rilassanti che fastidiose, soprattutto perché per la GV60 sono molto brevi”, afferma Philipp Aeberli.

Alpine, un’auto dal DNA corsaiolo

Prima che sul mercato arrivasse la versione «R», la più estrema tra le Alpine, la A110S che abbiamo avuto il piacere di guidare recentemente era la più sportiva tra le varianti portate in strada dalla gloriosa casa automobilistica transalpina, il cui nome evoca mitiche corse in circuito e nei rally, e successi a ripetizione.


Ogni versione dell’Alpine (l’originale, la Gran Turismo, la Sportiva e la Racing) ha una sua propria identità, che la differenzia dalle «sorelle» pur mantenendo un identico DNA, quello che potremmo definire corsaiolo, estremamente sportivo, dinamico e in grado di procurare emozioni intense quando si prende in mano il volante.
Auto dal design moderno e singolare, la nuova Alpine A110 si ispira comunque sempre alla «Berlinette» originale, un modello emblematico. La A110 unisce in questo senso passato, presente e futuro (che sarà solo elettrico per il grande dispiacere di molti), con gli ingegneri e i disegnatori del modello che hanno sviluppato un veicolo sportivo capace di riprendere i principi immortali della gamma Alpine: leggerezza, compattezza e agilità.
La nostra A110S aveva una speciale verniciatura “Gris Tonnerre matt” (costo supplementare di 5.269 franchi), ma anche senza quel colore particolare non sarebbe passata inosservata, perché, semplicemente, è proprio una bella macchina.


In un mondo dei motori che sembra fare a gara a sfornare grandi numeri (di cavalli, di peso, di cerchi…) l’Alpine si distingue soprattutto per la sua leggerezza, per un rapporto peso/potenza che la rende unica e, per l’appunto, sportivissima. Thierry Annequin, responsabile della progettazione del telaio, ha spiegato bene il concetto: «Con una massa ridotta non servono potenze elevate, pneumatici super larghi, freni grandi e pesanti e così via. Il nostro lavoro è stato quello di andare alla ricerca dei grammi in eccesso su ogni componente e farli sparire».
Il motore a benzina da 1,8 litri, relativamente modesto e sovralimentato, posizionato dietro il guidatore, conferisce all’auto un grande senso di equilibrio e compostezza. Basta premere l’acceleratore per avere la sensazione di essere spinti anziché tirati. La guida e la maneggevolezza sono spettacolari per un’auto così piccola e leggera, che di regola subisce l’effetto delle irregolarità della strada o delle folate di vento venendo sballottata. Non è il caso per l’Alpine, che rimane saldamente incollata alla strada in ogni situazione. La sua accelerazione è brutale, il cambio automatico a sette rapporti lavora benissimo, è morbido e il passaggio da una marcia all’altra impercettibile.
Auto dal baricentro basso e con un telaio piuttosto rigido, l’Alpine A110S offre comunque un buon compromesso in termini di comfort, soprattutto grazie a sedili avvolgenti e molto sportivi. Nell’abitacolo spicca il nuovo display da 7 pollici che permette di interagire con tutte le funzioni multimediali.

Kia EV6, una linea affascinante e tanta qualità a bordo

Se c’è una Kia che mi affascina a livello del design, questa è sicuramente la EV6. Le sue forme sono moderne e scultoree, il tratto è stilisticamente semplice e pulito, la resa a livello di immagine efficace, con quel taglio sportivo che lascia immaginare grandi prestazioni.

Abbiamo avuto in dote il modello GT-Line per il nostro test: doppio motore elettrico posizionato su ciascun assale, trazione permanente sulle quattro ruote, grande batteria da 77,4 kWh e prestazioni di tutto rispetto. Attenti alla sigla però, che può trarre in inganno: Kia ha sfornato anche la EV6 GT, che è tutta un’altra musica con le sue prestazioni da supercar ed un prezzo nettamente superiore a quello della GT-Line, la quale si inserisce per contro nel segmento “base” della EV6, quello che prevede anche una configurazione con la batteria da 58 kWh e la possibilità di adottare soltanto un motore, che assicura la trazione posteriore.

La Kia EV6 GT-Line è un modello che si adatta a tutte le situazioni: comoda e versatile nella vita di tutti i giorni, parsimoniosa nei consumi, grazie ad un volume tutto sommato contenuto si muove agilmente nel tessuto cittadino, mentre al di fuori di esso è capace di sfoderare prestazioni di tutto rispetto, per merito di una coppia generosa (605 Nm) e della potenza complessiva dei due motori, che raggiunge i 325 CV. Guidandola in modalità Sport se ne trae il massimo a livello di prestazioni, con una spinta in accelerazione che regala emozioni e consente sorpassi in tutta tranquillità quando ve n’è bisogno.

EV6 si può ricaricare con sistemi da 800V e 400V, senza la necessità di componenti o adattatori aggiuntivi. È in grado di effettuare una ricarica ad alta velocità dal 10 all’80% della capacità della batteria in soli 18 minuti nonché di recuperare energia sufficiente a percorrere 100 km in meno di quattro minuti e mezzo.

Il sistema di ricarica di EV6 è più flessibile rispetto a quello dei veicoli elettrici delle generazioni precedenti grazie a un’unità evoluta di controllo della ricarica integrata (ICCU). L’ICCU abilita una nuova funzione, il Vehicle-to-Load (V2L), che consente il trasferimento dell’energia dalla batteria di EV6 ad un altro veicolo o dispositivo elettronico. La funzione V2L può fornire fino a 3,6kW di potenza ed è in grado, ad esempio, di far funzionare contemporaneamente un televisore da 55 pollici e un condizionatore d’aria per più di 24 ore. Il sistema è anche in grado di caricare un altro veicolo elettrico, laddove fosse necessario. L’auto elettrica diventa quindi una sorta di accumulatore di energia.

A proposito di energia e di batterie: i dati forniti dalla casa danno un’autonomia di poco inferiore ai 500 km per questo modello, tuttavia come quasi sempre accade, alla prova dei fatti il riscontro è stato di gran lunga inferiore e nel nostro test non siamo mai riusciti ad andare oltre i 350 chilometri.

A livello di abitacolo il produttore coreano merita solo applausi: la qualità dei materiali utilizzati è buona, la plancia elegante e curata, i tasti fisici per le varie regolazioni sono a portata di mano e facilmente utilizzabili, il sistema di infotainment high-tech include doppi schermi da 12 pollici ben leggibili.

Numerosi gli aiuti elettronici: di serie ci sono il monitoraggio dell’angolo cieco e il centraggio in corsia che, col cruise control adattativo con funzione stop & go, permette la guida semiautonoma di Livello 2 (il massimo consentito dalla legge). Tra i tanti aiuti anche la frenata automatica, pure in fase di retromarcia uscendo dai parcheggi.

 

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Nuova Lexus RZ 450e: il primo elettrico puro del marchio

Sulle strade della Provenza andiamo alla scoperta della prima Lexus concepita esclusivamente per essere mossa da un propulsore elettrico, la RZ450e (da non confondere con la prima Lexus totalmente elettrica, la UX300e, nata però da un progetto che contempla anche l’uso del propulsore termico). Il vantaggio di partire da una piattaforma ideata per la trazione elettrica si traduce in una libertà di progettazione che non ritroviamo quando si parla di auto adattata al sistema con le batterie.

La RZ 450e è un SUV coupé dotato di trazione integrale che nasce sulla stessa piattaforma della Toyota bZ4x e della Subaru Solterra, ma che coi suoi 313 cavalli è più potente rispetto alle sorellastre (218 CV). Nella carrozzeria ritroviamo la classica forma a clessidra che caratterizza le auto del marchio nipponico, l’abitacolo è in linea con le attese: parliamo di un’auto del segmento premium, dal prezzo non proprio alla portata di tutte le tasche, e ci si attende dunque interni curati e di classe, luminosi e ospitali, come in effetti si confermano quando si sale a bordo e si prende in mano il volante.

Ah ecco, il volante! Qui c’è del nuovo e dell’attraente. Al momento del lancio, l’RZ è dotato di un servosterzo elettrico a cremagliera tradizionale e presenta un volante a tre razze comune a tutte le vetture. Però dal 2025 questo sarà il primo modello a utilizzare (in opzione) il nuovo sistema di sterzo elettrico «steer-by-wire» One Motion Grip attualmente in fase di sviluppo avanzato e che noi abbiamo già potuto testare. Al posto del tradizionale collegamento meccanico tra volante e asse anteriore, attraverso il piantone dello sterzo, il sistema comunica gli input di sterzata del guidatore alle ruote in modo elettronico. Il risultato è una risposta immediata e un controllo dello sterzo più preciso, un vero spasso.

Con questo sistema, invece di far compiere quasi tre giri al volante per andare da tutto a destra a tutto a sinistra, ne basta meno di uno e dunque ecco apparire nell’abitacolo un cosiddetto volante a farfalla, tagliato sopra e sotto, una replica di quelli che vengono usati per esempio in Formula Uno. La guida con questo volante è semplice, pulita, precisa e divertente.

La capacità lorda della batteria è di 71,4 kWh, quella netta di 64 kWh. Yoichiro Kasai, vice capo ingegnere dei veicoli elettrificati di Lexus, ammette che “questa capacità non è effettivamente molto importante, ma riflette la nostra volontà di offrire il miglior equilibrio tra autonomia, efficienza, costi e dimensioni”. A sostegno della sua tesi, l’ingegnere afferma che la batteria da 71,4 kWh pesa già 500 kg. “Se avessimo utilizzato batterie da 90 kWh, l’auto sarebbe stata 100 kg più pesante. Questo avrebbe avuto un impatto significativo sul suo dinamismo”. Il SUV pesa poco più di due tonnellate e traducendo tutto questo in termini di autonomia, ecco che arriviamo a circa 400 chilometri, che in rapporto alla maggior parte dei prodotti offerti dalla concorrenza per questo prezzo sono un po’… tirati. Lexus promette però una grande tenuta delle sue batterie e i suoi dirigenti affermano che dopo dieci anni la capacità sarà ancora pari al 90%.

Nell’abitacolo della nuova RZ 450e troneggia un mega schermo tattile da 14 pollici, la consolle centrale è molto pratica, gli spazi per i passeggeri e il guidatore sono ampi e comodi. Le prime impressioni di guida sono eccellenti: i due propulsori elettrici che assicurano la trazione integrale non strappano mai, l’accelerazione è più che briosa, un sistema chiamato Direct4, distribuisce in maniera variabile la potenza fra avantreno e retrotreno analizzando l’evolversi della situazione di guida. Ne risulta una trazione ottimizzata e anche l’efficienza della guida ne beneficia. Buona l’insonorizzazione dell’abitacolo, al passo coi tempi una generosa offerta di aiuti alla guida. Tre gli allestimenti previsti in Svizzera, dove la RZ450e è già disponibile: Impression, Comfort e Exellence.

Design sbarazzino e semplicità: il nuovo VW ID Buzz piace

A zonzo per le strade di Copenaghen alla guida del nuovo VW ID.Buzz ci si sente al centro dell’attenzione.
La gente guarda sfrecciare il nuovo van di Volkswagen, l’erede del mitico Bulli, con grande curiosità ed ammirazione. Fermi al semaforo, si sente addosso lo sguardo dei passanti, alcuni dei quali indicano col dito al vicino il nuovo furgoncino messo a punto dalla casa tedesca.  

Nella città delle biciclette, molto sensibile ad una mobilità sostenibile, l’ID.Buzz mosso da un motore elettrico posto sull’asse posteriore non fa certo la figura dell’intruso e con il suo design sbarazzino cattura immediatamente la simpatia del pubblico e anche la nostra. 

Diciamo che sin dalla presentazione del suo prototipo, avvenuta qualche anno fa, ID.Buzz ha suscitato grandi aspettative, che ora la vettura prodotta in serie (già ordinabile e in arrivo alla fine dell’autunno), sia nella declinazione van, sia in quella cargo, riesce a soddisfare alla grande. I disegnatori di Volkswagen hanno davvero svolto un lavoro egregio: l’ID.Buzz è l’elogio della semplicità, l’esaltazione della purezza delle linee, esercita un forte potere attrattivo, è un prodotto contemporaneo che però ipoteca anche il futuro. In tutto e per tutto, è l’erede del mitico T1 prodotto nel 1950 e trasferisce nel mondo della mobilità elettrica tutte le qualità dell’antenato. 

Funzionale, eclettico, fuori compatto e dentro spazioso, ben rifinito: l’ID.Buzz ha tutto per sfondare perché è figlio del nostro tempo e si presta a molteplici usi. Come van è perfettamente adatto alla famiglia, al tempo libero, ma anche al lavoro. Come cargo offre spazi generosi e geniali. Dal punto di vista tecnico, detto che essendo un prodotto di ultima generazione ha tutto quello che deve servire in fatto di tecnologia e aiuti alla guida (piccolo dettaglio: può essere provvisto di assistenza al parcheggio con funzione di memorizzazione così da ritrovare da solo la posizione) parliamo di un veicolo che è stato sottoposto ad una cura meticolosa a livello di carrozzeria, tanto che ha un coefficiente di penetrazione aerodinamico dello 0,285.

Grazie ad un angolo di sterzata di 11,1 metri, l’ID.Buzz diventa docile e maneggevole anche quando si entra nell’ambiente urbano, mentre la posizione della batteria, integrata in profondità nel sottoscocca, abbassa il baricentro e riduce al minimo il rollio nonostante una carrozzeria piuttosto alta. A proposito di batteria: parliamo di una potenza di 77 kWh, che permette un’autonomia di circa 420 km (i dati divergono di poco, a dipendenza che si parli di van o di cargo). Ma il dato più importante, parlando di mobilità  elettrica, riguarda la capacità di ricarica, che in questo caso si attesta su una potenza di 170 kWcon cui è possibile portare il livello di carica dal 5 all’80% in 30 minuti. A livello di abitacolo l’ID.Buzz offre cinque posti comodi, mentre la strumentazione di bordo riprende tutti gli elementi della linea ID che troviamo anche sulla 3, la 4 e la 5.